电动汽车的充电之困，依然还有难题待解。
据工信部数据，截止到今年9月，全国累计建设的充电站达到4.2万座，换电站也达到了525座，各类充电桩达到了142万个，车桩比约为3.1：1。即，每三辆车约有1个充电桩。
尽管各地都在积极布局，但“充电难”依然困扰着新能源车主，甚至影响潜在消费者的购买欲。
充电为何难?是什么阻碍了充电普及?“一车一桩”能否解决充电难题?近日，成都商报-红星新闻记者就此采访了业内多位从业人士和专家，探讨新能源汽车快速发展下的充电之困。
充电难、建桩难：
“产能过剩”和“充不上电”同时存在
小刘是新能源车车主，今年提车之后，他不得不考虑“在哪儿充电”的问题。按照购车协议，车企可以为车主提供有偿的个人充电桩安装服务，前提是与物业协商好。但交涉中，物业拒绝了安装请求，理由是“老旧小区的电容跟不上，而且不算是固定车位。”记者发现也有不少网友在网上反映类似小刘的遭遇。
记者向国家电网求证，工作人员回复，一般个人充电桩需要规划好的产权车位，有产权本，或者长期租赁车位才可以，安装前国家电网会到现场核实。“实际来看，很多老旧小区确实面临安不了的情况。”
北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋曾表示，“据调研统计，中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位，只有40%~50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。”“建桩难”的问题成为影响新能源汽车消费增长的关键瓶颈。
早在2018年，就有媒体报道北京蟹岛附近40多根闲置的充电桩“僵尸桩”，暴露有充电桩存在闲置、无人维护，致使充电桩废弃无法使用的情况。除此以外，致使充电桩“无法使用”的另一大原因就是“油车占位”——新能源充电桩往往是“新能源车专用车位”，一般情况应有人协调管理，以防专属充电位被油车停占、不能充电。但由于目前没有相应的强制政策措施，这个问题仍待解。
据工信部的数据，到今年9月底，我国充电基础设施数量已经超过140万个。
一方面是持续增长，但另一方面，有些偏远地区的充电桩因为疏于管理而逐渐废弃、不能使用。这导致“产能过剩”和“充不上电”的场景同时存在。
企业对建桩“热情减退”?
车桩发展不同步是主因
不能使用的“僵尸桩”缘何出现?很大部分原因来自几年前的“野蛮生长”。
2014年5月，国网开放充换电运营设施市场，民间资本开始进入充电桩运营领域，数百家充电桩运营公司成立。但跑马圈地的热情同时带来了布局和质量问题。
“早期大规模投建充电桩的企业那时对新能源汽车发展都有乐观预估，认为前期投资可以抢占市场，提早形成竞争门槛。”杜宝华曾就职于国内第一充电商“特来电”，他指出早期的野蛮生长也导致现在很多充电企业出现亏损。
杜宝华说，企业建桩建站都有“红利期”。“这个桩两年收不回成本的话，之后它的性能可能就跟不上需求了。”
2019年，中国电动汽车百人会发布研究报告《中国充电服务市场如何健康发展》，其中提到，2018年，全国公共充电设施利用率不足10%，充电桩利用率低是制约充电行业发展的突出问题。杜宝华认为这是一个循环困境：充电桩利用率低，导致企业不盈利，继而无法投入建新桩或维护现有桩;缺少维护运营的桩又不能满足车主需求，利用率仍难提高。
“车和桩要同步发展，如果桩走得太快，充电场站运营无法实现。”充电场站和营运车辆“捆绑”，公共快充站主要服务出租车、网约车，是杜宝华认为的一个相对可行的方法。“提高桩的使用率，对充电站盈利能力也是很大保障。”
经济模型需各方满意，行业仍需更多认同
刘波的新能源科技公司在上海，主要提供新能源汽车充电解决方案。但提到向小区推进建桩这事，他直呼做不来，“太难太难了”。推进小区安桩需要均衡各方利益，刘波认为对充电企业来说并不容易。他选择先与万科合作做试点，探索经济模型，成熟之后再考虑复制推广。“我们就在探讨：收益最后归全体业主所有，当电力需要增容时，业主也需要出一部分开销。”刘波认为，这事推进成功的前提一定是要有各方满意的经济模型，否则很难调动起某方的积极性。靠充电桩补贴也并非长久之计。
汽车分析师、工信部长风计划专家智库成员张翔在接受记者采访时表示，一个充电桩每天至少要充电6、7次才能实现盈利，但很多桩因为体验不好无法达到这个数字。“充电设施不完善、充电体验不好，这是新能源汽车行业里亟待解决的。”
尽管近些年，新能源汽车及其相关行业的发展有了显著提升，但杜宝华坦言，这仍是个“新生事物”。“大部分人对于新能源汽车的发展需要有个接受的过程，时间上还是有个过渡期。”这也是未来行业发展是否迅速的关键因素之一。
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