在这个万物皆可共享的时代，为了解决充电桩不足、无法满足用户充电需求的问题，有车企打起了私人用户充电桩的主意。前不久，广汽埃安正式发布私用桩共享平台，通过该平台，既能帮助无桩车主找到更多可使用的充电设备，还能让安装私人充电桩的用户利用闲置时段增加收益，提高充电设施的利用率，可谓一举两得。
然而，事实真的能如同想象中那么美好吗?私人消费者共享充电桩的意愿如何?阻碍私桩共享最大的难题和挑战又来自何方?“私桩完全开放共享的话，需要解决外来车辆进小区、安全责任划分、定价机制以及电力容量不足等问题。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴在接受《中国汽车报》记者采访时表示，私桩共享的关键在于物业，只有让物业有利可图，并从法规层面明确物业的安全责任边界，或采取引入保险等措施予以“兜底”，才能更好地助力私桩共享的理念进一步普及和推广，从而为新能源汽车发展提供更加良好的发展环境及基础。
♦约6.2%的私桩参与共享
在广汽埃安看来，一边是充电桩离家太远、每次都需要特意找地儿充电的电动车主，商场等公共场所的充电费用不仅昂贵，而且还经常要支付额外的停车费用，费时费力，极不方便;另一边则是家有充电桩，但使用频率却并不高的电动车主，看着自己经常处于闲置状态的充电桩觉得浪费。因此，广汽埃安基于15万余名庞大车主用户的车桩数据，以及专属的App社区，推出了首个汽车品牌私桩共享平台。充电桩用户及电动车车主，均可在广汽埃安App充电地图页面中，单独操作“私桩共享”功能和查找共享私桩进行充电。据了解，桩主可以根据个人充电使用习惯，设定共享开放的时段，而App实施计费、灵活支付则给予了更多便捷。
其实，充电桩共享这一模式多年前业内就已经开始了相关探索。此前小鹏汽车就与蔚来汽车联手推出充电共享服务，小鹏车主可通过小鹏汽车App扫码使用蔚来超充桩快速充电，蔚来车主也能在小鹏超充桩上为车辆充电。还有一些其他的充电桩App，例如特来电等，也可以选择搜索私人充电桩进行预约并充电。“从国办印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》和由国家能源局编制的将于近期印发的《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》的方向来看，解决居民社区充电难题将是‘十四五’时期的重点工作方向之一。”刘锴告诉记者，根据充电联盟统计，截至今年4月，共享私桩保有量占公共桩保有量的6.8%，约有6.2%的私人桩参与了共享模式。
从数据来看，私桩共享并没有形成气候。记者在登录某知名充电App搜索后发现，以北京市朝阳区为例，全区仅有11个共享私人充电桩，其中大部分注明“需预约”、“限制进入”、“当面交易”以及“线下充”等字样，且设备均未联网，需联系车主启动充电。当记者查看预约记录时，几乎全部都显示“近一个月成功预约0次”。也就是说，尽管在网上可以查到这些共享私人充电桩的信息，但出于各种原因，在近一个月的时间里，并没有电动车主真正享受到共享这一福利。
♦消费者意愿不一 桩企乐见其成
那么，对于私桩共享，消费者的意愿如何呢?家住江苏淮安地区的尹先生在接受《中国汽车报》记者采访时提出，自己平时上班通勤距离不超过50公里，充电频率为一周1～2次，平时充电桩空闲时间较长，比较愿意参与共享，一来可以帮助别人，二来还可以给自己带来一定的收益。不过据他了解，由于自己所在的小区安装充电桩比较方便，还设置了一定数量的公共充电桩，再加上附近也没有什么公共场所，因此即便开放，来充电的人也不会太多。另一位家住北京市朝阳区的王女士在谈到这一问题时顾虑就比较多。首先，她所在的小区虽然不是封闭式管理，外来车辆也可以进入，但停车需要支付一定的停车费用，本来想使用私人充电桩的电动车主就是为了能够享受到价格更低的充电费用，这样一来反而得不偿失;其次，如果在充电桩的使用过程中出现设备损坏问题，责任该如何划分?后续的维修费用又该谁来承担?第三，频繁共享的话，王女士担心会加速充电桩的损耗，导致设备的故障率上升，一旦超过了2年的免费质保期，后续的维修费用就需要桩主自己承担。
相较于消费者，桩企的态度显得非常积极。去年年底，星星充电就宣布，“面向全国招募1000名共享桩主”，只要有固定车位和星星充电智能充电桩，绑定App，就可以开启共享。从今年4月充电联盟公布的数据来看，共有3家桩企开始布局私桩共享业务，其中星星充电排名第一，拥有共享私桩58265根，并借此增量超过了此前一直位居充电桩总量榜首的特来电。第二名特来电拥有共享私桩996根，云快充87根。“家用桩共享不仅能提升家用桩利用率，还能为桩的所有者带来实际收益。”国内某桩企负责人表示，借助充电桩分享平台出色的整合能力，能解决纯电动汽车消费者的充电便捷性和经济问题，通过共享实现社会资源和稀缺停车位资源的整合，家用充电桩共享拥有极大的发展空间。
♦要让物业有利可图
不过，刘锴坦言，推动私桩共享的关键并不在于桩企和消费者，而在于物业。从私桩共享的两个形式来看，其一是私桩共享给全社会，这需要解决外来车辆进小区、安全责任划分、定价机制以及电力容量不足等问题;其二是共享给本小区用户，这种形式下，上述问题更容易解决。但无论是哪种形式，物业普遍对小区建桩的态度不积极，究其原因，除了无利可图，还增加了小区的管理难度和安全风险。
为此，记者致电了一家北五环外的某大型小区物业后得知，该小区此前曾经安装过一批私人充电桩，但目前无法安装新的私人充电桩，需要提前向自己所居住的大楼管理人员报备等待通知，小区和物业正在进行相关的规划，但具体时间未知。更神奇的是，该小区配备有大型商场，但其停车场却没有设置除特斯拉以外品牌的任何公共充电桩。无论是小区居民还是外来的电动车主，都无法在这一区域进行充电(特斯拉车主除外)。不过，在谈到私人充电桩共享问题时，物业相关负责人表示，该停车场本来就向公众开放，只要充电桩的拥有者同意，物业不会进行过多干预。如果由于共享发生了充电事故等问题，会根据实际情况来判定事故责任和赔偿等。
在刘锴看来，在推动私桩共享的过程中，为更好地调动物业的积极性，首先应让物业有利可图。其实这一点在此次发布的《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》也有提及。该政策提出“对积极支持配合充电桩安装的居住社区管理单位可予以专项奖励”;其次是要从法规层面明确物业的安全责任边界;第三，可考虑采用引入保险等措施，来给充电桩建设问题“兜底”，进一步打消物业的疑虑。不过，刘锴直言，想要更快更好地解决居民区充电问题，建议通过运营商针对小区实行“统建统管”，这样不仅有了明确的责任主体，还可以通过有序充电技术的统一调度更好地实现“削峰填谷”，集约电力容量。此外，有专业人员的运维保障，安全风险也变得更加可控，而物业在这一过程中，也可以参与利益分配。只有进一步加快提升充换电基础设施的服务保障能力，才能够支撑我国新能源汽车产业的健康长足发展，从而助力实现我国2030年前碳达峰、2060年前碳中和的更远大目标。
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