汽车圈疲劳感充斥 提高面向“新四化”的竞争能力

2021-07-09 09:19:11

累、累、累,是近年来汽车行业从业者的最大感受,一方面要与同行竞争,另一方面还要面对不断涌入的跨界玩家;一方面要维持原有的资源禀赋,另一方面还要开拓智能网联功能。当前,一家车企要四面开花,还要做到处处精通,否则就有掉队落伍的危险,这让企业和员工的疲劳感与日俱增。

“一家专业机构的研究结果显示,汽车从底层到上层的整个软件系统构建,大约需要接近400亿美金的开发费用。”某软件供应商负责人在接受《中国汽车报》记者采访时一语道破目前车企在“新四化”道路上的血本投入,他表示:“现在几乎所有的汽车企业都在软件领域进行大手笔的投入,类似特斯拉这种建立几千人的软件开发团队的企业已经不在少数,但事实上成本非常高,难度也非常大。”

软件研发的投入只是车企研发投入的冰山一角,而这种投资带来的疲劳感与日俱增。当前,整个汽车产业无不充斥着疲劳感,在传统燃油车领域,技术路线的明确以及政策法规的倒逼,使车企一窝蜂转向混动和小排量涡轮增压动力总成;在新能源汽车领域,产品和营销呈现同质化、同类化竞争;在品牌塑造上,也是高度一致地主打年轻化、运动化。在狭窄的竞争空间内,车企们陷入了大量同质化产品聚集的窘境,而“被迫”进行的高风险投入,也未必能带来柳暗花明的“又一村”。

 

♦“传统包袱”难以割舍

传统燃油车是诸多车企特别是领军企业难以割舍的“大蛋糕”。自主品牌三强吉利、长安、长城无不是持续投入重金进行传统燃油车的转型升级以保住来之不易的市场份额。

以长城为例,其于2020年正式发布的“柠檬”、“坦克”两大平台品牌以及咖啡智能3个技术品牌累计投入超过200亿元,其目的就是实现对传统燃油车的转型升级。比如,“柠檬”平台支持全球燃油、混动、BEV纯电及氢能源、FCEV四种动力方案的车型研发和生产,平台产品面向未来10年的市场;“坦克”平台则是长城汽车全球化智能专业越野平台,涵盖ICE、PHEV、HEV 3种动力形式。

去年2月,吉利控股集团董事长李书福在内部讲话明确表示,当前吉利已经形成两个“蓝色吉利”行动计划方案,分别是“蓝色吉利”行动计划一和“蓝色吉利”行动计划二。其中,行动计划一主攻节能与新能源汽车,包括混合动力汽车、插电混合动力汽车、增程式插电混合动力汽车,还有小排量节能汽车。

长安汽车也不例外,而且行动更早。2017年,长安汽车就正式发布了计划投资超过千亿元的“香格里拉计划”,并宣布2025年全面停售传统燃油车,而停售传统意义的燃油车并非意味着会放弃高效内燃机,未来的新动力是高效内燃机+带有能量回收功能组合的新动力组合。

显然,在传统燃油车领域占据一席之地的车企,无不进行着大手笔的投入,这种不断升级的研发投入,是过去自主品牌难以想见的。“过去靠逆向研发山寨外资品牌的企业,肯定是陆续被市场边缘化了。”某零部件企业相关负责人鲁飞(化名)认为,跨过正向研发这道坎之后,传统燃油动力的油电混合化发展,是自主品牌新的挑战。“在人力、物力和财力的持续投入下,不排除个别企业的个别车型可能会有一席之地,但因为技术积累相对薄弱,自主品牌整体突围难度还很大。”

♦200亿元却砸不出水花

有人说,“内卷”正蔓延汽车圈,而“内卷”因为具备着非常宽泛的含义,所以定义汽车圈的“内卷”并不容易。惟一可以确定的是,车企不管是出于初心还是外部环境倒逼,都被迫参与着汽车产业内的各项“军备竞赛”。

最早投身造车的李斌曾经表示:“没有200亿别造车”。经历过资金困难的蔚来对造车的“烧钱”速度和程度有着深刻的体会,而英国的戴森在为造车花了20亿英镑(当时折合人民币218亿)后直接宣布退出造车这个行当。

2019年,当恒大宣布开始造车时,许家印明确提出,恒大汽车计划3年内投资450亿元,今年计划200亿元,明年150亿元,后年100亿元。恒驰第一款车计划明年上半年亮相,计划2021年量产。不过,恒大造车“烧钱”的速度比计划中的还要快,3月25日,恒大汽车召开2020年全年业绩发布会,透露其造车累计投入474亿元,已经超过此前计划的450亿元。

早于恒大进入汽车领域的宝能,在2018年就宣布签下4个新能源汽车基地并承诺投资千亿元,而随着2020年11月西安基地的建成投产,宝能在汽车产业内的投资已经超过了千亿元,兑现了当年的承诺,但预期的市场收益暂时还没看到。

在恒大之后重磅入局并引发广泛的关注的是小米。3月底,小米发布公告,董事会正式批准智能电动汽车业务立项,首期投资为100亿元,预计未来10年投资额100亿美元(约合人民币650亿元)。

雷军表示,自己非常清楚汽车行业的风险,动辄百亿元规模的投资,而且要3~5年才能够见效。但现在的小米已经有了积累,公司截至2020年底,有1080亿元现金储备。而且公司有10000多人的研发团队,有全球前三的手机业务,有全球最好的智能生态,还有公司亏得起。这些都是小米造车的重要支撑。

面对“入侵者”的一掷千金,传统汽车企业也舍下血本重金投入。2020年年底,东风集团创业板IPO成功过会,计划上市募资210亿元,刷新创业板启动以来的最高募资纪录,其中70亿元直接用在全新品牌岚图之上。

“这些新企业或者新品牌在技术标准和产品标准上要求确实很高,绝对不是此前一些国产品牌那样,只是要求车能跑起来。他们的视野已经站在了全球的高度。”在某软件企业相关负责人看来,目前所有汽车企业面临的压力都要比以往大,不投入一定没有希望,投入了未必就有出路。

♦硬件好做 软件难求

“我们做汽车的,如果没有颠覆式的创新,不向互联网企业学习,还在跟随别人,这条路就很难走下去。怎么走出中国汽车自己的一条路呢?我们有我们的优势和很好的资源,但恰恰没有用好,特别是在研发领域,传统的思维惯性太重了,不做较大的调整真不行。”这是两年前某汽车集团董事长在接受《中国汽车报》记者采访时发出的警示。

现实情况的发展走向也确实如这位董事长所言,制造环节可能在整个汽车生产领域变得相对弱化,而产品的差异性将会主要通过软件的差异性来体现。过去软件都是位于Tier1供应商之后的Tier2,但现在软件的价值正在往前提,已经有车企单独对软件开发进行公开招标,这是过去不曾有的现象。

软件如此重要,而开发软件的人才变成了香饽饽。如今,软件人才的争夺战已经逐步升温到空前的热度。“我们已经建立了3000人的研发团队,但远远不够,不过现在招人难度比之前大太多了。”某软件供应商相关负责人向记者透露,“整车企业都在疯狂招聘软件人才,待遇薪资水涨船高,搞得我们长期做软件的公司都有些被动了。”

据《中国汽车报》记者不完全统计,数千人的软件团队已经逐渐成为车企的标配。

为了推进数字化转型,上汽集团于2020年年初成立了软件中心,此后正式定名为“零束”。上汽集团零束软件公司将聚焦智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂等项目,着力搭建智能汽车的“四个大脑”。作为上汽集团数字化转型的重要抓手,零束软件公司正在快速扩张。按照计划,其到2023年,团队规模将达到2200人。

目前,吉利在全球有近两万名研发工程师,每年投入数百亿元研发费用,在自己确立的技术路线上坚定地持续投入,而长城汽车已经搭建起超过1.7万人的研发团队,公司研发人员占公司总人数的比例近30%。

宝能也专门成立了属于自己的智能汽车软件及创新业务模式提供商前海科技(深圳)有限公司,预计到2021年团队规模将达到2500人,到2025年将达到5000人。

5月10日,长安汽车董事长朱华荣在该公司第2000万辆汽车下线活动上表示,在2021~2025年期间,长安汽车计划整体投入1500亿元,聚焦软件、智能科技、低碳、新商业模式、高精尖人才等未来竞争领域。为提高软件与智能领域的能力,长安汽车进行了内部人才结构调整,其中软件工程师团队扩充到3000人。

“小米造车为啥会引起全行业的震动,就是因为小米的软件优势,他有超过1万人的研发团队,这是任何传统汽车企业都不具备的能力。”在一位软件工程师看来,传统汽车企业在软件领域的投入风险其实非常大,特斯拉同样拥有几千人软件研发团队,从头到尾建立的软件体系,花费了十几年的时间,才取得如今的领先优势,大部分车企很难扛得住着这样的投入。

♦探索“破圈”新方式

显然,车企在参与多方面立体的竞争,对竞争的持续投入让他们疲劳感十足。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示,将当前国内汽车行业呈现出的竞争趋势称之为“内卷”并不准确,但未来如果出现因竞争导致发展停滞或者效率下降,就是“内卷”的开始,当前的竞争格局促进了汽车产品的升级,消费者享受到了更好的体验。

当前国内汽车市场上出现扎堆高端化趋势、产品和技术路线同质化趋势,呈现出一种过度竞争的现象,但这其实是市场发展到现阶段必然会出现的。如果没有过度竞争,那么也就不会出现有效竞争。

各家车企都涌入一个相同的市场领域竞争,产生资产重组、品牌竞合,最终只剩下几个具有独特竞争优势的品牌和企业,这是市场发展的一般性规律。比如,在技术路线的选择上,车企无论是选择纯电动、混动还是小排量涡轮增压技术路线,都是在市场的需求和政策引导下的理性选择。整个汽车市场在快速转型迭代,但一些传统车企此前已经拥有的发动机、变速器技术,由于已经投入了巨大的研发成本,相应的市场需求还是存在的,不可能马上弃之不用。同时,新能源汽车市场又处于一个增长态势,这些企业也不会视而不见,必须对这个领域的发展进行投入和布局,否则的话新旧动能的转换怎么可能实现?

中国汽车工业协会顾问杜芳慈认为,当前企业顺应市场需求、用户需求进行调整是正常现象,一窝蜂地去生产某类产品或者选择某条技术路线并不是坏事,虽然在这种选择过程中有人成功也有人失败,但这就是市场经济的特征,优胜劣汰。当前这种竞争格局再发展一段时间后,就是分化加剧,实力不强的车企自然会被淘汰出局。

事实上,已经有车企在某些细分领域突破了同质化竞争带来的瓶颈。从WEY品牌独立不久的坦克品牌今年首次在上海车展上独立参展。坦克品牌瞄准新世代消费者出行新需求趋势,以潮玩儿越野SUV的创新品类定位破界,以“铁汉柔情”作为品牌内核,既是坦克品牌对市场需求的高度提炼,也是对于用户情感需求的精准把握,从而引发消费者的青睐。

王青建议,对于处在当下激烈竞争格局中的车企来说,最需要做的事情就是扬长避短,要认识到自身的优势是什么,短板是什么。比如对于传统车企而言,要发挥自己的品牌优势、经销网络优势、资本优势、分销渠道优势等。同时,通过加强合作、代工等方式,尽快建立自身在新能源汽车领域的供应链体系和整合资源机制,如投资动力电池、辅助驾驶技术等。总的目标就是提高现有产品的产品力,同时提高面向“新四化”的竞争能力。

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