4月24日，第二届世界内燃机大会在济南闭幕。今年是“十四五”开局之年，本届会议的召开似乎拥有别样意义：短期来看，一季度我国商用车市场延续了自去年4月以来的高速增长势头，尤其中重型卡车产销再创新高，内燃机的需求依旧旺盛;中期来看，7月1日起全国范围内即将全面实施重型车国六排放标准，更加严格的排放标准也已提上议事日程，推动内燃机向更清洁排放进化;远期来看，我国提出了力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的目标，汽车行业肩负使命，内燃机更是关键中的关键。
有鉴于此，《中国汽车报》记者在本届会议闭幕式上对一汽解放总经理助理兼一汽解放发动机事业部(以下简称“发动机事业部”)总经理、党委书记钱恒荣进行了专访，听一听这家行业领军企业在纷繁复杂的行业背景下有何思考与行动。
♦ 抢时间 扩产能 决胜今年上半年
《中国汽车报》：面对不断扩大的市场需求，发动机事业部是否遭遇过产能瓶颈?如果有，又是如何克服困难，保障交付能力的?
钱恒荣：去年以来，国内商用车市场的表现出乎很多人预料，2020年重卡销量突破162万辆，这是历史峰值。今年前三个月，市场继续保持了这样的增长势头。解放卡车的主配动力奥威M机型更是供不应求。这种背景下，大家都会遇到产能瓶颈的问题。
总结下来，我们依靠四方面措施保障供应。一是快速启动，提升装配产能。今年1月，我们快速启动了原塘南奥威M试制线的恢复生产，目前两条奥威M装配线经不断攻关、优化、挖潜，已具备年产超21万台的能力。今年一季度，重机奥威的产量超过6.4万台，创下历史新高。二是技改扩能，突破加工瓶颈。去年9月，我们开始对加工车间奥威M缸体线进行增能3万台的技改，12月完成，产能当月达纲。今年1月，我们开始超纲生产，日产能力迅速从200台提升至280台，4月起两条奥威M缸体线合计已具备年产超20万台的能力。三是统筹资源，保障按时交付。我们抓好发动机的排产和出产环节，以推移表、日跟踪表等措施加强“零部件资源-发动机-整车”供需分析，积极与整车企业做好沟通街接，做好紧缺资源的供货保障，实现各产线产量平稳受控。四是精益求精，提升生产效率。我们通过刀具攻关、程序优化等措施，不断提升产线节拍;通过粗加工外协等，补齐短板，提升瓶颈资源供货能力;通过增加生产班次，开设四班，三运转，人停机不停，提升设备可动率;通过加强设备预防维护，分析停台数据，针对性地增加工序在制，提升了产线效率。下一步，我们还会增加产线，进一步提升产能。
《中国汽车报》：业界对卡车市场普遍有向下的预期，即今年或稍晚的时间点，增速可能降低甚至出现回落。你如何看待市场的波动?
钱恒荣：我们判断，今年市场可能出现上半年与下半年两种完全反向的局面——上半年维持高速增长，下半年出现大幅下滑。根据销售预判安排生产，我们将在上半年努力达成全年70%~75%的产量。去年开始的这一轮产品热销行情，建立在国三车辆淘汰、国家加大治超治限力度、投资基建需求增长基础上，这些利好因素带来的拉动效应开始逐步减弱。未来几年，市场会步入一个相对平稳的发展期。
国家“十四五”规划中首次未设GDP增长目标，把科技创新作为第一发展动力，体现了对于发展质量的高度重视。这给我们一个非常关键性的提示，高质量发展有非常现实的紧迫性，要尽快把企业的关注点从规模转移到品质上。自主企业还没有完全掌握商用车核心技术，还存在“卡脖子”问题。企业家有责任更深入地思考，在核心关键技术上如何实现突破和创新，缩小与国际标杆企业的差距，真正地实现国际一流，让发动机各方面的性能、品质超过欧洲标准。
♦ 降排放 降油耗 平衡之中显真功
《中国汽车报》：发动机事业部是否对原有国六产品进行了针对性改进?由于国六排放标准对售后服务体系要求更高，你们是否已经做好准备?
钱恒荣：我们的产品准备充分，2019年6月已完成基本准备，目前整体投放了近3万台国六机型，市场反响非常好。在今年全面实施国六标准前，我们结合前期的市场反馈，优化标定、数据，使油耗进一步降低;针对一些特殊应用场景，尤其是低速工况，优化DPF再生策略;此外，还根据用户需求，在原EGR技术路线基础上，完成了全系列高效SCR技术路线的产品开发。
随着产品成熟，2019年开始，我们同步对服务人员进行培训、对备品加以储备，在全国范围内形成了1500家具备国六机型维修能力的服务商及260人的技师专家团队，终端市场国六备品存货达到备品需求的2倍。今年，我们在微信端开发了2个小程序，一是国六市场信息反馈微信小程序，实现对市场信息的快速收集、传递与处理;二是国六知识共享微信小程序，加强对维保政策、维护保养、产品维修等知识的传播。此外，我们还选择10个区域试点建设解放动力清灰中心，并计划在6月开展服务人员模压训练，从态度、技能等方面进一步锤炼服务队伍，确保让用户有更好的“精芯服务”体验。
《中国汽车报》：面对未来的排放标准进一步升级，发动机事业部是否已展开前期的技术预研与储备?
钱恒荣：我们两年前就启动了对下一代排放标准的预研。现在排放升级的大方向，我们能摸清，比较不确定的是NOx的排放限值。发动机事业部正对标目前世界上最严苛的排放标准，在实验室状态下，已能达到美国加州最严格的排放标准，数据甚至更低。对未来的排放标准升级，我们非常有信心。
♦ 电动化 多元化 自主可控是关键
《中国汽车报》：今年是“十四五”开局之年，发动机事业部如何规划新的5年发展?
钱恒荣：关于未来五年，我们很早就制定了“521战略”。从落实推进的角度，我们注重实效，主要聚焦客户满意和商业成功以指引企业经营策略的制定。我们将通过导入IPD集成产品开发模式，打通产品开发端到端全流程，着重打造满足客户需求的产品解决方案，以帮助客户成功实现自身价值。产品技术方面，我们仍将持续加大资源投入，自主掌握高热效率、高可靠性、超低排放等方面的核心技术，把“最省油、最可靠、最环保”作为传统内燃机的核心目标，同时从能力上做好准备，为未来电动化发展做好基础准备。
《中国汽车报》：能源多元化对商用车领域的冲击日趋明显。传统内燃机面临更高的燃烧效率、混动化甚至电动化的要求。发动机事业部如何看待这一趋势?
钱恒荣：商用车动力的电动化将是一个过程，不可能一蹴而就。商用车动力会在相当长的一段时间内呈现多元化特征，这意味着内燃机还有很长的生命周期。短期来看，商用车采用混动形式的布局是业界比较认可的趋势，而高速重载商用车，暂时还是以柴油机为主导，氢燃料相关技术路线的商业化时间，取决于氢的制备、运输、储存、加注等各个环节的成熟。因此，切不可“押宝”未来技术路线就放松了对现有内燃机技术的升级。
我们面向未来的转型是在我国碳达峰、碳中和的背景下展开讨论的，做好现有内燃机的节油工作，其意义与价值一点都不亚于探索新的技术路线。当然，我们也积极布局混动、氢燃料电池、喷氢内燃机等领域。
《中国汽车报》：缺芯之痛凸显产业短板，你们很早就开始建构底层软硬件的自主化架构，面临外部环境的不确定性，未来这条路如何推进?
钱恒荣：芯片短缺真的是痛点，今年上半年，多家内燃机企业的产能主要就受制于高压共轨系统和芯片供应两个因素，这在一定程度上反映了行业比较被动的一面。发动机的电控智能发展是必然趋势。我们从国四阶段起就自主开发控制器，国五阶段正式投产，目前满足国六标准的自主控制器已在全部产品上应用。芯片“卡脖子”问题，我们很早就意识到了，在2016年开始布局电控发动机的国产化项目，后逐步发展并完善国产芯片、控制系统开发工具链、软硬件架构等设计生态链，依托特种装备项目开发的芯片及全国产化方案电控单元通过了EMC、电磁毁伤、高低温等环境适应性测试，2020年项目通过验收，具备了产业化条件。
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