探底放缓换电带来曙光力求有效降低电动汽车成本

2021-07-26 08:47:47

2021年正在成为新能源汽车产业发展的拐点。补贴退坡之后,新能源汽车产业加速从B端市场向C端市场渗透,并进入了“跃迁”阶段。根据中国汽车工业协会公布的数据,2021年1~4月,新能源汽车销量为73.2万辆,同比增长2.5倍。其中,纯电动汽车的销量为61.5万辆,同比增长了2.8倍。可以看到,今年新能源汽车产销总体表现好于行业,持续刷新当月历史纪录,月度产销保持在20万辆以上。

不过,自开展“十城千辆”新能源汽车推广活动以来,电动汽车降成本一直是行业探讨的热点话题。对于电动汽车来讲,用户体验一直都面临着一个难以平衡的“三角关系”——成本可控、续驶无忧和补能便捷这三者不可能同时满足。当下,电动汽车的基础设施建设在逐步完善,车企也在不断推出长续驶产品。然而,降成本依旧是伴随电动汽车发展的首要任务,在新能源汽车产业正形成规模优势的市场驱动因素下,还面临着动力电池原材料价格上涨等影响,车企正在积极探索创新模式,力求有效降低电动汽车成本。

♦ 原材料价格上涨成限制因素

2021年一季度对中国新能源汽车产业来说,是一个里程碑式的节点,究其原因在于今年3月,我国新能源汽车销量占比突破10.8%,上海地区的占比更是达到了31.1%。“销量占比突破10%的背后,大部分都是私人用户购买,而不像前几年,以营运车辆为主。”蔚来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌表示:“一旦(规模)过了某个点,电动汽车的普及速度就会加快。”根据《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年)》),到2025年,新能源汽车新车销售量要达到新车销售总量的20%左右。李斌还表示这个目标可能会提前实现。

新能源汽车渗透率逐步提高,正成为动力电池降成本的市场驱动因素。根据摩根士丹利的研究报告,未来10年电动汽车的价格有望持续下降,最终降至每辆5000美元左右(约合人民币3.25万元),相当于当前售价的1/10。不过,作为电动汽车的核心零部件,动力电池成本占整车成本的30%~50%,即使电动汽车的逐渐规模化为降成本提供了条件,但当下动力电池原材料价格大幅上涨却成为其制约因素。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据,1~3月,我国动力电池装车量累计达23.2GWh,同比上升308.7%。在动力电池装车量飞速上涨的同时,动力电池原材料价格也在不断上涨。自2021年年初开始,钴价一直在大幅上涨,之后稳定了一段时间,近期又有重回上涨态势的苗头。不仅如此,三元正极材料、负极材料涨价也是一触即发。

记者了解到,虽然目前三元锂电池原材料价格和此前相比有所回落,但仍居高位,磷酸铁锂的价格仍然没有回落,六氟磷酸锂持续涨价更是推高了电解液价格。据统计,自2020年9月以来,六氟磷酸锂价格大幅上涨,从7万元/吨上涨至20万元/吨,涨幅近200%。动力电池原材料价格的上涨,让电动汽车降成本成为了一个“伪命题”。更是有行业人士表示,整体来看,目前电动汽车价格不上涨就已经不错了。

♦ 0.4元/Wh电池包成本可追平燃油车

其实,如果将时间跨度拉长来看产业发展,在电动汽车降成本方面,当下的动力电池成本与2019年、2018年相比已经有大幅度的下降。李斌表示:“刀片电池或CTP(无模组电池包)技术以及磷酸铁锂技术的发展,把电池成本的底给试出来了。”近年来,动力电池技术持续提升,目前比亚迪推出了刀片电池,蜂巢能源发布了无钴材料电芯和方形叠片工艺,国轩高科也推出了JTM产品(卷芯到模组)。

其实,不管是CTP技术还是刀片电池,都改变了动力电池的整个结构,进而使得其在制造工艺方面的成本有所下降。记者了解到,采用全新CTP技术的无模组电池包,相较于目前市场上的传统电池包,体积利用率提高15%~20%,零部件数量减少40%,生产效率提升50%,投入应用后大幅降低了动力电池的制造成本,更是使得动力电池的能量密度上升到200Wh/kg以上。

中国科学院院士欧阳明高此前表示,现阶段,纯电动汽车在技术方面已经取得了较大的进步,目前动力电池成本已经降到了0.6~1元/瓦时。此前,动力电池创新技术联盟在年度工作会议上提到,三元电池单体比能量从2012年的150瓦时/公斤提升到近300瓦时/公斤,三元电池销售价格下降至0.7元/瓦时。磷酸铁锂电池单体能量密度从2012年的100瓦时/公斤提升到180瓦时/公斤,销售价格降到0.6元/瓦时。

此前蔚来公布的一季度业绩报告显示,一季度汽车销售毛利率达到了21.2%。李斌表示,正是动力电池成本的下降,蔚来毛利率才有提升的机会。不过,有行业人士指出,像蔚来这样的高档车型,降低动力电池成本比其他中低档车型更容易。

“经过近十年发展,电池单价下降近90%。目前来看,后续仍有一定的下降空间。当电池整包单价达到0.4元/Wh时,或将是纯电动整车初置成本追平同级燃油车的拐点。”上海汽车集团有限公司副总工程师朱军表示。此外,朱军提到,上汽集团将采用宁德时代电芯,自己生产电池包,第二代电池包技术能做到0.7元/Wh,在电动汽车成本方面暂时还无法追平同级燃油车。

♦ 换电成降成本“香饽饽”

朱军提到,上汽集团的自主品牌荣威和MG销量已经突破50万辆,但没有回收1个旧电池。“很多机构和公司要和我们合作搞电池回收,不过都没办法进行。因为电池所有权不是我们的,已经卖给用户。我们只能追踪,很难追回。”

在动力电池成本拐点还未到来之时,企业正在积极寻求有效降低成本的解决途径,换电成为车企目前关注的焦点。

随着电池技术进步,C端和B端的使用习惯都无法充分挖掘电池的日历寿命和循环寿命价值。朱军表示,可以通过创新商业模式,提升电池利用率,降低使用成本;充分挖掘电池全生命周期的使用价值。他还提到,可以通过车电分离模式降低采购成本,通过为电池提供升级机会,提升二手车残值。

蔚来在去年发起成立了全球第一家电池资产公司——蔚能电池资产公司,现在用户从蔚来购车,从电池资产公司租电池,电池资产公司负责运营电池资产。这样不仅充分挖掘了电池的价值,还降低了消费者的购车成本。朱军很赞成车电分离的销售方式:“这样能使消费者初次购车成本大幅下降,并且为电池的安全管理带来很大的便利。”

记者了解到,专攻换电的奥动新能源已经与北汽、上汽、长安、广汽、一汽、东风等主流车企合作开发和投放换电车型,目前已有多家车企、多款车型共享奥动20秒极速换电。奥动新能源还将在中国石化网络中布局换电站。据悉,“十四五”期间,中国石化将在全国规划布局5000座充换电站。

不过,在换电这条路上,电动汽车先驱特斯拉已经彻底放弃了。在朱军看来,换电站普适性差,他表示:“毕竟市面上的电池规格太多,换电站根本做不到全覆盖。”

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