“不能接受华为!”当上汽集团董事长陈虹当众说出这句话时，可能连他自己也没想到会带来怎样的反响。
6月30日，在上汽集团股东大会上，面对投资者“上汽会否考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作”的提问，陈虹表示：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了‘灵魂’，而上汽就成了‘躯体’。上汽要把‘灵魂’掌握在自己手中。”
斯言既出，舆论沸腾。对于这其中所蕴含的车企与供应商之间的微妙关系，引发了业界的一系列思考。
整零核心技术合作是否存在矛盾?
“这一表态，只是站在上汽自己的角度来看问题。”浙江辰兴汽车电子有限公司工程师王珙在接受《中国汽车报》记者采访时表示，一辆汽车上有成千上万个零部件，大都是供应商为整车厂提供的，智能汽车的自动驾驶系统也不例外，整车企业对供应商应该有公正的评价。现代化的汽车产业都是分工协作，车企与供应商各有所长，谁也难以包打天下。“华为已明确地再三声明‘不造车’。在这样的情况下如果仍拒绝与华为等第三方供应商合作，难免令人感到疑惑。他认为，“在目前与华为合作的小康、北汽新能源、长安、广汽等车企中，没有发现谁少了‘灵魂’。”
“上汽的表态或许说出了一个严峻的现实。”江苏云霓电子股份有限公司工程师廖滨向记者表示，走进智能汽车时代，软件定义汽车，数据决定体验，这些都是传统车企明显的短板，但正是华为这类拥有科技基因的供应商所擅长的，合作在很大程度上会形成依赖。如此一来，车企就没了“灵魂”。在他看来，传统车企如何在合作中得到自己想要的，又不失去“灵魂”，的确是个值得思考的现实难题。
事实上，在中国汽车行业，整零关系是个永不过时的话题。“要全面、理性地看待上汽的表态。陈虹原话所说的是不能接受华为作为‘自动驾驶整体方案的供应商’，意思是不可以全部交给对方来做，这其中就涉及谁是主导的问题了。”中欧协会齿轮传动产业分会秘书长李盛其对记者表示，传统车企在人才、资金等方面实力较强，沿着技术链、价值链打造产业链是一种模式，上汽完全有可能这样去做，但这与华为合作不矛盾。
“这反映了不少传统车企内心的纠结。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受记者采访时表示，在汽车产业恰逢百年难遇之大变革的大背景下，国内车企和供应商都在思考重新定位的问题。在智能汽车时代，如果没有跨界融合，任何一家企业都难有更加广阔的生存空间。有鉴于此，车企需要华为这样的战略合作伙伴，双方的合作也有利于汽车产业发展。车企与供应商之间的合作并不矛盾，而是相互赋能的关系。
惯性思维定式抑或头脑清醒?
“我们主要供应智能汽车T-BOX(无线网关)、车联网、车载娱乐系统。”廖滨介绍道，从整车客户构成看，主要有三种类型：一是像上汽这样的传统大型车企，除非供应商有不可或缺的独创新技术、新产品或国际顶尖品牌，否则对方一般不会主动与零部件企业合作;二是一些民营车企，它们比传统车企更容易与供应商达成合作;三是造车新势力，整零之间存在不少根据实际需求的合作研发项目。所以，在他看来，像上汽这样有实力的整车企业拒绝“新入行”的华为并不意外。
“传统大型车企有主导型的惯性思维定式，即使合作也要时时处处做主，而我们这样的企业和造车新势力面临的市场风险更大，更需要主动与零部件企业进行交流、合作甚至联合研发。”某民营车企项目经理张先生告诉记者，近年来，它们在智能电动新车型研发中，多次邀请零部件供应商共同参与，围绕相关零部件及功能合作设计、研发，从而推出了有市场影响力的车型，从未想过也不担心“灵魂”与“躯体”的问题。
“个别传统车企顾虑重重，不愿与第三方供应商合作，担心丢失‘灵魂’，原因之一很可能是自己的技术短板较多，惟恐合作伙伴会把自己‘吃掉’。”王珙认为，即使上汽采用华为自动驾驶整体解决方案，也不会有人认为它就没了“灵魂”。
据悉，华为方面表示，其Huawei Inside模式目前只是三家合作伙伴，不可能也没有精力与所有车企都采用这种模式。此外，华为还有与一级、二级供应商合作的模式，目前更多是采用后两种模式向车企提供零部件和解决方案。
“近年来，国内传统车企加速转型，希望掌握包括自动驾驶在内的技术创新自主权，没有什么不对，反而说明上汽头脑清醒。”华南理工智能感知与控制工程研究中心研究员张睿林向记者表示，凭上汽的实力，推进自动驾驶方面的研发不成问题。试想，如果上汽把自动驾驶方案全部交给华为或其他第三方零部件供应商去做，那意味着主导权可能不在自己手中，这是让整车企业难以接受的。目前，大众、通用、戴姆勒等车企都在打造自己的软件工程师团队。上汽提出拥有自己的“灵魂”与核心竞争力是正确选择。
构建汽车新生态即是资源重新配置的过程
其实，从上汽的表态中，人们也在思考一个更深层次的问题——第三方供应商没有车企的投资，会否限制其实现更大的发展?
王珙表示，这要分不同的情况来分析，一方面，虽然原则上说供应商都需要车企的支持，但在技术、产品上没有较大优势的零部件供应商，肯定对车企固定客户的依赖性更强。如果没有与车企的长期合作、控股或投资，又跟不上市场节奏，就有可能被淘汰。另一方面，如果自身拥有较强的研发能力，能不断推出满足市场需求的新技术、新产品，供应商便不用为此发愁。在这样的情况下进行合作，车企和供应商都保有各自的“灵魂”，容易实现共赢。
“现代化的汽车产业，尤其是汽车进入智能化时代以来，产业链已发生变化，传统车企的智能化短板不可避免地显现出来。但是，没有必要耗费大量人力、物力、财力去从头研发，与其力不从心地掌控全产业链，不如把精力放在研究新型客户关系、优化整车设计、制造工艺、质量管控的先进核心技术上，从而真正去做用户型、科技型企业。在产业链不断延伸的情况下，一家车企希望掌握全产业链恐怕将勉为其难。”中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然告诉记者，在产业链分工上，车企与供应商各自做强自己的优势，并且进行合作是最佳选择，只要按照规则和协议约定，没有必要担心“灵魂”与“躯体”的问题，因为产业链定位决定了各自的位置，颠覆几乎没有可能。
在李盛其看来，如同人是一个整体一样，没有必要去争论谁是“灵魂”、谁是“躯体”，只要相互协调，最终实现设计意图即可。行业应该在新技术的推动下，根据未来智能汽车的发展需要，构建新的汽车生态，而构建的过程就是资源重新配置的过程。一方面，有能力的企业可以主导构建一个新生态;另一方面，也可以优势互补，强强联合，共同成长，共建智能网联汽车新生态，以技术共享、市场共享实现互利共赢。
智能汽车时代来临，给供应商带来了巨大的机会。从摄像头、激光雷达、毫米波雷达，到芯片、模块、系统，自身的产品定位、特点优势是企业首先要明确的问题。“精准的定位，不仅事关市场，也事关合作与发展。”付于武表示，放眼全球，有些零部件企业能做大做强，其实就是在某一个细分市场做到了世界第一。在当前汽车产业重构的现实下，产业链上下游企业都应思考，如何定位、如何转型的问题。“只有精准定位，转型才有出路。”他强调。
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