继今年2月日本汽车零部件供应商曙光制动被曝出篡改数据丑闻后，日前，又一桩丑闻让“日本制造”再度“翻车”。与此同时，由于芯片危机持续发酵，马自达、斯巴鲁、日产和三菱等日本车企皆因芯片短缺纷纷计划本月削减本土汽车产量。此外，由于此前行动迟缓，日本汽车业在电动化领域的布局相当滞后，转型“压力山大”。造假丑闻、缺芯危机、转型压力一起袭来，让日本汽车业焦虑万分。
三菱电机再陷造假丑闻
据日媒日前报道，日本三菱电机公司一直以来对检验数据造假，造假行为可能已持续逾30年。6月29日，三菱电机方面表示，正在就日本长崎工厂对部分列车空调作产品检验时的不当做法展开内部调查。据多家日媒披露，这家工厂没有完全按照用户要求检验产品，且伪造检验数据，这种做法可能已持续超过30年。7月2日，三菱电机举行新闻发布会，该公司社长杉山武史承认这种做法是“有组织的违规行为”，并宣布引咎辞职。对于近年来丑闻频发的日本制造业来说，三菱电机造假丑闻无异于又一次沉重打击。
实际上，这已经不是三菱集团旗下企业第一次被曝出数据造假丑闻了。2020年12月，三菱电机曾向欧洲车企出口大量不符合当地规范的汽车零部件，还伪造相关文件，持续时间长达3年。早在2016年，三菱汽车就被曝出油耗测试造假事件。当时，日本国土交通省表示，三菱汽车早在1991年开始就有使用与法规不同的方法进行油耗测试的案例，此事在日本国内引发轩然大波。而此后发生的一系列事件更表明，积年累月的造假，已经成了日本汽车业司空见惯的现象。
2017年8月，日本钢铁企业神户制钢所内部调查发现，该公司产品存在篡改数据、以次充好的现象，部分产品的篡改历史甚至长达10年，波及汽车、铁路、航空、航天等众多行业。同年，日本东丽子公司被曝篡改轮胎加强材料的检查数据。紧接着，日产和斯巴鲁纷纷承认，旗下日本工厂使用无资质检验员进行新车出厂前的整车检查，分别持续长达20年和30年之久。2019年4月，铃木就自身车辆检查中存在将制动不足的刹车片判为合格产品等违规行为进行道歉，并宣布召回约200万辆涉事车辆。
进入今年以来，“日本制假”仍未平息。今年2月，曙光制动承认，该公司4家日本本土工厂生产的刹车片及其零部件产品中，超过11万件产品的数据是篡改或者编造出来的。其中，大约有5000件没有达到与汽车厂商约定的标准值。而且，造假行为至少可以追溯到2001年，时间跨度长达20年。
据不完全统计，近年来，已经有10多家日本汽车厂商被曝出造假或质量丑闻，包括日产、三菱、斯巴鲁、马自达、铃木等整车厂商，高田、电装、等零部件供应商，神钢、三菱综合材料、东丽、日立金属等上游材料厂商。一连串的造假事件，让日本备受推崇的“工匠精神”彻底成了笑话，也被人戏谑为“躬匠精神”。
缺芯导致大规模减产
除了造假丑闻，更让现在的日本汽车业感到切肤之痛的是芯片短缺，多家日本车企因此或停产或减产，苦不堪言。
近日，马自达宣布，其位于日本西南部山口县的河福第一工厂本月预计停产10天，该工厂主要生产马自达2、马自达3和马自达CX-3。斯巴鲁也宣布，其位于日本群马县的两家工厂将从7月16日起开始停产，停产时间未确定，两家工厂生产的主要车型包括斯巴鲁森林人、Crosstrek、BRZ和WRX。据悉，这两家工厂生产的汽车主要是向美国出口。因此，这将影响斯巴鲁在美国的汽车库存，尤其是斯巴鲁2022款森林人，该车在美国颇受欢迎。
另一家日本汽车制造商铃木近日向供应商告知，因芯片短缺导致零件供应受限的情况持续，其位于日本静冈县的两家工厂在7月均将停工数天。日产也计划本月削减本土产量。其中，日产枥木工厂预计停工3天，九州工厂第二生产线停工2天，且取消夜班作业，追滨工厂也将持续取消夜班作业。
实际上，今年4～6月，日产部分日本工厂已经陆续采取了一些减产措施。日产发言人对此表示：“由于全球芯片短缺对汽车零部件采购造成影响，因此我们要对生产计划进行调整，采取必要的对策。”今年5月，日产首席执行官内田诚在接受媒体采访时表示，该公司正在努力解决原材料价格飙升问题，预计今年约50万辆汽车的生产会受到影响。内田诚补充称，日产将采取措施，努力使生产恢复正常。
一位日产汽车公司高层人士近日表示：“我们几乎每一天都会重新评估芯片的供应和分配情况，努力满足市场需求。由于芯片短缺，我们会将现有的芯片库存优先分配给利润最高的产品，以发挥最大的经济效益。”例如，前不久日产暂停在本土市场生产英菲尼迪Q50轿车，以节省芯片用于新推出的英菲尼迪QX55跨界车和即将迎来改款的英菲尼迪QX60跨界车。此外，三菱、大发也均计划7月在本土市场再次削减汽车产量。
最新数据显示，受全球芯片短缺影响，2021年5月，日本汽车厂商的全球汽车产量近3个月来首度跌破200万辆，和疫情爆发前的2019年5月(产量约238万辆)相比大幅下降超过三成。日本汽车工业协会的数据显示，今年5月，日本汽车产量较上月下降19.4%。
电动化转型“压力山大”
除了丑闻缠身、芯片短缺之外，日本汽车业最大的“内忧”在于电动化转型过于缓慢，这使得日本在汽车业向“新四化”转型之际面临着空前的危机。当前，全球电动汽车产业发展驶入快车道，各国以及各大汽车制造商之间的电动化竞赛如火如荼。但由于此前日本政府以及汽车制造商在向电动化转型的道路上犹豫不决、步伐迟缓，使得日本汽车业在电动汽车发展方面相对滞后。
根据EV-Volumes电动汽车市场分析公司的数据，2020年日本电动汽车在全球电动汽车销量中的比例尚不到5%，大部分销量都来自日产聆风。数据显示，聆风在日本纯电动汽车销量中的比例将近65%。不过，这款车发布已有11年之久，新一代车型的最长续驶里程也只有400公里。除了日产之外，以丰田为代表的大部分日本汽车制造商此前对于纯电动技术路线并不“感冒”，很多车企将宝押在混合动力技术，甚至氢燃料技术上。丰田直到2020年初才推出第一款纯电动汽车，而且只在中国市场销售。
随着纯电动技术路线逐渐赢得市场的认可，日本汽车业终于开始加快转型。日前，本田在年度股东大会上再度强调，到2040年将停止销售新的燃油车，全力开发电动汽车。本田也成为日本汽车制造商中第一家公开宣布将彻底淘汰内燃机的车企。就在同一时间，据日媒报道，日产将停止轩逸、风雅和Skyline等多款主力轿车的开发，开发重点转向SUV和电动汽车。马自达也宣布，在2025年之前要推出3款纯电动汽车、5款混合动力汽车以及5款插电式混合动力汽车，到2030年达成全车系电动化目标。
丰田也在今年5月发布了最新的脱碳目标：到2030年，将包括混合动力汽车在内的电气化车辆全球销量提高至800万辆，达到2020财年(2020年4月～2021年3月)的近4倍，这相当于丰田全球销量的八成左右。在这800万辆电气化汽车销量中，零排放汽车——纯电动汽车和氢燃料电池车的销量目标为200万辆，占比1/4，比之前设定的目标增加了100万辆。
不过，与欧美竞争对手相比，丰田的电动化目标显然不够看。例如，大众在今年3月宣布，计划提高旗下电动汽车的销售比重。预计到2030年，大众在欧洲市场的纯电动汽车销量占比将提高至70%;在中国和美国市场，大众的电动汽车销量占比将提高至50%。由此可见，日本汽车业的电动化转型，还需要再加把劲儿。
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