近日，由盖世汽车、AUTOSAR组织、上海车展三方联合主办的SDVF2021第二届软件定义汽车高峰论坛在上海举办。来自整车厂、咨询公司、零部件企业的众多代表发表了精彩观点。
软件是实现汽车网联化、自动化、电气化和共享化等的核心推动要素，但软件开发效率提高的速度赶不上汽车软件复杂度提升的速度。有数据显示，发展到2030年，汽车软件复杂度预计要翻四倍。在这个情况下，车企软件开发效率发展史相对平缓的。车企在开发软件时，特别是涉及到域级别和系统级别的软件，它的开发效率比深度嵌入等相对传统软件的开发效率还要低25-35%。如何弥补需求需求与开发效率之间的差距?
对此，麦肯锡咨询公司副董事合伙人陈晴指出，打造卓越软件开发能力，需要构建一套全新的软件运作模式，有效管理软件复杂的的同时持续提高开发效率。软件的自建与外购战略需要考虑三大维度，一是跟供应商合作模式与之前不一样。
二是从技术上到底切到哪里包出去。三是车上各个域及其它辅助功能，到底哪个域要进行外包。
均联智行战略及新业务副总裁陆海涛表示，智能汽车首先不等于模仿外在。对于汽车而言，安全及稳定才是汽车行业的根基。均联智行的整体布局是基于“软硬兼施+可迭代+性能+稳定”为基础。均联智行始终致力于为软件集、硬件集、测试和生产制造提供了安全、稳定及可靠性、效率等方面的服务。均联智行在均胜电子智能汽车全系电子能力平台架构下，基于智能内外饰、智能主动安全、被动安全、智能BMS、基础电子等基础，发展了智能驾驶一系列能力以及全价值链解决方案。在合作伙伴电子平台基础上形成了标准软件接口平台，并且做了软件和硬件相应的布局。
北汽研究院智能网联中心专业总师褚景尧指出，汽车智能化所需的转变条件是以高性能硬件、高速通信网络等硬件为基础，通过开发强大的操作系统、开放的开发者平台、丰富多彩的应用开发，完成对传统汽车对智能汽车的转变。目前车载软件的开发也面临一些挑战和难点，首先是系统的复杂度。面向未来的自动驾驶，计算平台会更加复杂，需要研发人员现在就考虑座舱平台，驾驶平台，云平台的共同工作能力。除了系统复杂度，还有技术复杂度。目前多行业协作已经开始，下一步完成自主研发和合作开发，打造开发者平台，最后创建汽车自己的应用商城后，就是汽车人的胜利。
福瑞泰克智能系统首席技术官沈骏强介绍，软件定义汽车的核心是架构的定义，需要有一个好的架构，这个架构包括系统架构，功能架构，软件架构，硬件架构等等，对于产品架构定义是分层来进行的。最顶层是统一的功能架构，在功能架构之下有子系统与功能模块的定义，再分成硬件平台化，软件模块化，再底层支撑的就是功能安全的平台化以及开发工具的平台化。目前福瑞泰克正在开发以及今后两三年会量产的智能驾驶的产品，涵盖从L2.5到L3.0的功能演进。L2.5以HWA功能作为代表性功能，系统配置包括1V5R+HD Map，目前OEM已经有不少量产车辆具备了这样的功能。
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