智能辅助驾驶技术从出现就一直备受关注，伴随智能化概念的发展，它也被认为是未来汽车发展的重点趋势之一，但是任何新事物的发展道路都不是一帆风顺的，智能辅助驾驶技术的发展也体现了前进性和曲折性的统一。
最近，汽车的智能辅助驾驶系统频频出问题，根据车质网2021年一季度汽车投诉分析报告显示，仅“车载互联故障”单一故障问题投诉量就达到778件，在故障投诉排名中位于第六，这也是智能辅助驾驶系统出现的最典型的故障。此外，制动踏板失灵、突然加速等都是智能辅助驾驶系统常出现的问题。究竟现在各家车企争相吹捧的智能辅助驾驶技术应用如何，以及为何会出现各种质量问题，记者进行了多方调查，旨在为这一问题给出相对客观的分析。
智能驾驶频出问题 相关投诉引起重点关注
3月23日，一名中国台湾的特斯拉Model 3车主在当地试用智能辅助驾驶功能时发生事故，车辆在闯过红灯后撞上多台横，此前一周，在美国密歇根州一辆特斯拉Model 3撞上了一辆静止的警车，引来了美国国家公路交通安全管理局的调查。
自动驾驶技术的安全问题很早就引起了美国安全部门的关注，今年3月18日，美国国家公路交通安全管理局正式宣布，将开展关于27起特斯拉自动驾驶系统的安全事故的调查，其中至少有3起是几周内集中发生的。
对于消费者来说，智能驾驶技术是为了更好辅助驾驶，但当其屡屡出现故障，给用户带来的安全隐患就远远大于正面体验了。北京蔚来车主张一加对辅助驾驶功能比较感兴趣，他告诉记者：“现在新能源汽车的自动驾驶功能做得还不是很完善。许多车友也反映，辅助驾驶功能像是机器人开车，机械且迟钝，在遇到变线或者转弯等路况的时候，反应会特别突然，提醒敏感，接触提醒的阈值又过大，用户驾驶体验不太好。”此外还有车载联网等问题，他说：“地图导航有时候会崩溃。此外，有些电动汽车由于温度太低，车载屏幕会直接冻到黑屏，或者断网，这可能跟信号基站连接有关。”
中国汽车召回网上同样不乏对智能辅助驾驶技术的投诉：去年11月2日，桂先生反映一辆自购车以来无法使用自动启停功能等;今年2月4日，卢先生反映车辆有时会出现自动巡航系统失灵、水温不显示等问题，被告知可能是传感器问题;4月16日，卢先生的车辆启动后出现自适应巡航故障灯点量，预碰撞故障灯点亮等问题。可以看出，自动驾驶的故障问题既有软件问题也有硬件问题，但无论哪一类出现故障，都会对用户的使用造成负面影响，严重的还会危及用户生命，因此对自动驾驶技术安全性问题的关注必须提到更高的程度。
从全产业链审视故障问题
对于智能辅助驾驶出现的种种问题，需要从全产业链角度来系统性地认识。汽车的研发设计、生产到销售管理，是一个系统性的工程，一旦某一环节出现故障问题，可能会牵一发而动全身，必须引起足够重视。
虽然辅助驾驶系统屡次出现故障问题，但就记者采访情况来看，消费者和专家方面普遍认为主要问题尚未到制造这一环节上，主要还是设计研发和宣传理念的问题。
清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡指出：“智能辅助驾驶系统顾名思义，从它的产品定义或者说法律监管上来看，它的定位就是辅助作用，这也意味着从产品设计之初，车企就没有考虑过它能应对所有的工况，因此导致智能辅助驾驶系统在很多场景下会受到一些技术上的限制，比如传感器与感知融合的局限、复杂环境下决策能力与车辆控制的局限等，导致出现各种相关问题。”无人驾驶技术由于交通场景的长尾效应问题，短期内还很难有大的突破。
工信部赛迪研究院汽车产业研究中心邵元骏博士也认同这一观点，他表示：“主打自动驾驶技术的特斯拉频繁出事故，其实可以向上追溯到其研发思路的问题。特斯拉的研发思路是，初代产品投入市场，然后基于用户数据，再对整个程序进行迭代升级以此实现产品的成熟化。所以从整个系统来看，它的自动驾驶技术并不是一个设计完整的系统，如果数据收集不够充分，或者升级不完全，就可能会出现各种故障。”
“汽车传感器和自动驾驶系统在执行动态驾驶任务时，可能会由于传感器故障、误识别或策略不合理等问题，导致系统失效而产生系列安全问题，当然这也属于功能安全和预期功能安全问题。”同济大学汽车学院研究员毕欣提出了自己的观点，汽车硬件和软件解耦后，传感器、车载计算单元、电子架构等方面发生巨大变化，关键核心部件同时面临如何实现车规级开发，以及生产一致性等能力问题。
对于辅助驾驶系统出现的故障问题，张一加认为应当辩证看待。“我了解的问题主要有两种，第一种，受限于环境问题导致辅助驾驶功能退出，以L2级辅助驾驶为例，其功能主要是辅助，决定权还是人掌握，一旦退出辅助驾驶模式，就恢复到由人主导的驾驶模式。第二种就是机械故障问题或者软件故障问题，这种情况其他车友遇过，基本重启或者呼叫维修就可解决，其主要原因是由于软件不稳定或其他因素造成的。”他表示，“毕竟自动驾驶或辅助驾驶都是机器来开车，肯定会出现突发故障。”
技术进步需要时间
面对复杂环境的感知融合，复杂场景的决策以及线控底盘的性能控制等是现阶段智能辅助驾驶系统常面临的难题，只有逐个解决这些问题，才能重新提升消费者对智能辅助驾驶系统的信任。戴一凡指出，目前关键还是在研发环节下功夫，包括对产品功能安全、预期功能安全、信息安全问题的考虑，以当前的技术水平，还只能在限定区域限定场景去用高等级自动驾驶。同时他认为，辅助驾驶工作的边界条件需要预先界定清楚，要让消费者明白并习惯，什么情况下可以使用哪一等级的智能辅助驾驶，什么情况下它会失效。
毕欣认为，车企在产品特征传播过程中，应避免误导消费者。“目前量产的智能驾驶车辆仍属于辅助驾驶系统，驾驶员作为责任主体，需要实时监控车辆，必须明确告知消费者这一点。”他指出，“另外，在开发过程中企业应遵循智能网联汽车产品的开发流程，完善设计开发、仿真分析、试验验证、关键零部件和供应商的可追溯体系等能力，并由国家及行业专业评测机构，提供仿真和受控场地相应的测试评价报告，有关部门要加强针对每个环节的管理和审核。”
邵元骏表示：“未来智能辅助驾驶不仅仅是单车智能，随着车路协同趋势的发展，消费者的操作需要依赖可靠性更高的决策系统，这就需要车企以及有关部门的共同努力。解决故障问题，提高用户信任，从目前的方向上来看，本质还是提高系统的感知度，降低智能辅助驾驶系统的失误率，这也将是未来的趋势。”
“我认为辅助驾驶功能的使用也分阶段，最开始的辅助驾驶主要是自适应巡航外加车道保持功能，从L2级辅助到后期的L2.5或者说L2+级辅助，已经实现了很大的跨越，在使用体验和科技感上提升很多。”张一加对智能辅助驾驶系统的发展充满信心，“每家车企对于算法和逻辑的思维是不同的，导致每家车企的汽车在使用辅助驾驶功能感受也不同，但我认为现在智能辅助驾驶系统总体来说做得还是很不错的。”
但是对于切实存在的故障问题，张一加认为还应当以解决问题为主，不能单纯只顾提升性能。“频繁出现的问题应该着力解决，比如发布演示视频，或提供示范性解决方案，鼓励少部分极客用户去尝试，给予意见以及反馈，从而得到一个更加稳定的解决方案。”
“未来的汽车应用生态，可能将基于各种智能化终端建设，智能辅助驾驶乃至全自动驾驶虽尚未成熟，但其一定是趋势所在，这是一个慢慢普及的阶段，需要我们给予足够的时间。”邵元骏表示。
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