近日，理想汽车首席执行官李想在微博上宣布：理想汽车现在和以后，所有车型的辅助驾驶和自动驾驶完全标配，包含软件、数据服务、地图服务、算力硬件、传感器等，既不收软件激活的费用，也不收订阅的费用。
当前，自动驾驶业务已经成为各车企新的增长点，自动驾驶的收费方式也成为企业重点关注探索的问题，此次理想汽车将自动驾驶服务费用纳入整车价格，是放弃软件盈利，还是为了更长远的考虑?其他车企打算如何做自动驾驶这门生意?如何让自动驾驶业务成为车企的利润奶牛?这些都取决于车企打造的自动驾驶商业模式。显然，收费模式是商业模式中关键的一环。
三种主流收费模式
目前车企选择的自动驾驶付费模式大致分为三类：一次性付费模式、订阅服务模式以及将价值并入车价內。其中，一次性付费模式是大部分车企的选择。据悉，特斯拉的FSD(Full Self-Driving完全自动驾驶)就是典型的一次性付费模式，其完整系统售价为6.4万元。而蔚来则首创了按月付费模式，NIOPilot精选包和全配包定价分别为1.5万元和3.9万元。小鹏汽车的自动驾驶软件包XPILOT售价为3.6万元，如果同时购买小鹏P7与自动驾驶软件，后者的价格则为2万元。
相比一次性付费，蔚来和特斯拉敏锐地察觉到，按月付费似乎更容易被消费者接受，于是相继推出了订阅服务。1月9日，蔚来NIO Day上，蔚来首次推出了NAD(NIOAutonomousDriving)自动驾驶系统的服务订阅模式，消费者以每月支付680元的方式按月订阅ADaaS(ADasaService)。特斯拉也计划于今年二季度推出FSD订阅功能，订阅版FSD的月服务费预计可能会超过100美元。
在蔚来汽车创始人、董事长李斌看来，自动驾驶服务开启订阅收费“是一个更加可持续的模式”，这使得一辆车在全生命周期都有创造收入的可能。小鹏汽车董事长何小鹏则表示，针对更高级别的XPILOT，会采取不同的收费模式，至于是一次性还是按照年或月来收费，会根据实际的客户反馈等情况而定。
4月21日，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在上海车展期间接受采访时提到自动驾驶付费，他认为，自动驾驶要做好一定要配合订阅制，靠加3万元、5万元一次性买断是不行的。“特斯拉的FSD，据了解选装率非常低。投了几十亿元做自动驾驶，用的人却太少，是浪费也是遗憾。如果因为价格高影响用户使用率，那这条路就没有走通。”
想让自动驾驶模式成为更多用户接受的服务，平衡价值和价格是车企需要思考的问题，这可能是蔚来选择付费订阅模式的重要原因。
车企需平衡价值和价格
从自动驾驶技术的市场环境来看，车企想通过自动驾驶商业化实现盈利，不外乎两种模式。一是售卖服务，无论是融入车本身还是单独出售服务系统，都以技术本身作为产品的盈利点;二是通过运营市场，实现自动驾驶替代人工，减少人工成本、提高运营效率等，这种类型主要用于商用车运营服务。
众所周知，自动驾驶软件的开发成本昂贵，特斯拉等公司相关软件的开发团队可能达到上千人，人力、物力方面的投入非常大。与此同时，数据存储和计算的成本，相较于ADAS阶段，呈几何级增加，需要良好的商业模式进行消化。一次性买断的方式在后续盈利方面会受到极大限制。一方面，配置过高导致价格随之增加，用户的选装率低，有效数据获取有限，自动驾驶服务难以拓展;另一方面，为了满足用户需求，降低配置不利于相关技术的发展。
谈及几种自动驾驶付费模式，业内学者、企业专家、风险投资人分别提出了自己的看法。清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡认为，理想汽车将自动驾驶服务放到车价内，不再实行软硬分离可能是他比较容易接受的模式。他表示：“如果愿意为自动驾驶付费的用户，可能也更倾向于车款内就包含了自动驾驶服务费用，这样就可以永久享受自动驾驶服务。”
“但是这种付费方式也可能因为后续更新存在新的问题。比如算法、地图的更新，5G发展带来流量费用的增加，对车企而言都可能产生持续的成本，这些后续成本和一次性支付的费用之间如何平衡，企业能否盈利，目前都还未有定数。”戴一凡补充道，“另一方面OTA升级带来的软硬件不相配也是企业需要切实考虑的问题。”
辰韬资本执行总经理贺雄松认为，相较于理想汽车推出的付费模式，一次性买断模式的优点在于，它给予用户足够的考虑空间，可以根据市场对于自动驾驶软件的评价再决定是否购买，而不是在买车时被“强制”锁定。贺雄松表示：“自动驾驶系统的研发，同传统研发最大的区别在于，其研发过程贯穿汽车整个使用生命周期，即在车辆交付后，仍需要花费时间精力去对软件进行迭代升级。相较于其他付费方式，订阅付费的方式更匹配整车厂的迭代研发流程，可以持续性地激励主机厂开发更多功能。”
长安高级总工程师、长安汽车产品首席执行官吴礼军认为，软件定义汽车时代，不外乎实现两大目标：给用户更多的体验和服务、给企业更多的增值或价值。他指出;“目前多数在售车辆都采取了自动驾驶服务费用纳入整车价格的模式，但也开始推出订阅模式，如赠送或免费流量等。一次性付费模式不适合品牌效应较弱或低端品牌的车企，购买这些品牌汽车的用户很少有人愿意再为自动驾驶支付额外费用。对于传统车企来说，想要以自动驾驶实现盈利，还需先装车，向更智能、更网联发展，才能给用户更好的体验，给让企业实现更大的增值。”
有业内人士指出，理想汽车将自动驾驶作为标配的方式，可能是为了获取更多用户数据，以实现更高级的无人驾驶早日从示范应用走向商业落地。对此，戴一凡认为不是那么容易。“关于数据的监管，相关国家法律法规正在出台中，包括对个人隐私数据的管理和使用等，据最新出台的相关标准要求，严禁车内采集数据的外传，严禁国内数据出国，未来对自动驾驶产生的数据，监管必然会越来越严。”他说。
性价比是关键
究竟哪种自动驾驶付费模式更受消费者青睐?记者就这一问题采访了几位消费者。
来自长沙的特斯拉车主张先生购车时就选择了一次性支付完全自动驾驶服务，对于这三种付费模式，他有非常清晰的认识：“在我看来，一次性付费模式的优点在于可以自主选择，缺点在于一次性投入比较大。按月付费的模式首次投入小，但是累计使用费用更高。将自动驾驶融入整车的模式优点在于省心省事，也存在不灵活和单次费用较高的问题。”
虽然已经一次性购买自动驾驶服务，但是张先生更倾向于订阅收费的服务模式，他表示：“我认为类似于智能手机发展的软硬结合路线，可能会是更加可持续发展的模式。”
张先生还就自动驾驶的软硬匹配提出了自己的看法。“如果以长期订阅服务为主，企业还要考虑汽车本身硬件的模块化生产，智能驾驶功能的使用是需要硬件配合的，若后续软件升级，硬件能否及时更新匹配。如果需要对硬件升级，是否又会产生额外费用，是消费者比较关心的问题。同时对于一个长期不会订阅相应服务的用户，企业如仍需为他提供相应的硬件支持，对于企业长期发展来看，可能也会造成一定的成本损失。”他说。
北京蔚来车主张益嘉认为，性价比是选择的关键因素。现阶段，一次性付费的服务模式是超值的，终身价格也是最优惠的。“我购车时采用了并入整体车价的购买方式，如果选择基础版再另外购买服务，我认为不太划算。一次性满配购置充分体现了高性价比的优势。”他说。
特斯拉车主欧女士则认为，现阶段，月租或者日租的模式可能实现更大盈利，也更利于用户选择。“对于大部分用户来说，自主驾驶必然会多于自动驾驶的使用频率。在这种使用条件下，长期订阅非常不划算，软件使用成本太高，也导致消费者在选购汽车时，不太会将辅助驾驶功能纳入购车预算，毕竟高达几万元的软件服务费还是有点贵。”
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