“第三空间”需要软件的互联和平台的开放

2021-08-02 10:26:57

当前,汽车产业正在经历一场百年不遇之大变革,全球汽车工业进入大发展大调整阶段。行业人士认为,在这场变革中,如果说电动化是上半场,那么智能化就是下半场。汽车作为全新生活场景的链接者,正经历着从普通交通工具到以人为核心的第三空间的角色转变。在智能化发展中不仅需要硬件的支持,也需要软件的互联和平台的开放。

为探讨智能网联汽车如何破解技术难题,深入了解用户,加速创新发展的新思路、新路径,5月19日,由比亚迪主办的以“智能汽车发展的变革与机遇”为主题的智能网联论坛在深圳举办,与会的嘉宾及专家围绕主题畅所欲言,建言献策,提出了一系列真知灼见。

数字化改变发展趋势

由模拟控制到数字化控制,成为智能网联汽车变革的显著标志。“中国的互联网发展最快、最发达,如何让汽车融入其中成为超级移动终端,需要顺势而为。”比亚迪产品规划及新技术研究院院长杨冬生谈到,在互联网生态下,手机和汽车不再是割裂的产品,无论是云服务还是手机的功能,以及将手机作为车钥匙,都能与汽车进行融合。

“车机系统能够替代手机的所有功能,才算是一辆真正的智能汽车。”与会嘉宾认为,如果在车上还依靠手机来实现智能化功能,这样的车就不能称之为智能汽车。如今汽车上丰富多彩的大屏,是继电视屏、电脑屏、手机屏之后的“第四屏”,汽车的智能网联系统有其独立性、封闭性、私密性等特点,成为了人们生活的第三空间,可以更好地应用于音乐、视频、游戏等场景,这些使用场景在车内的体验远超手机的体验。

如今,汽车智能化的开发应用收到广泛关注。与会嘉宾建议,车企应该积极联手同行、供应商,共同来打造汽车智能化的良好生态。在目前的手机生态推广中,排名第一的是微信,第二是地图,之后是抖音等。在智能化汽车上,如果一辆价值20多万元的智能汽车,每天只使用1-2个小时,那么智能汽车的价值远远没有发挥出来。

目前的智能汽车上,自适应巡航ACC、AB的辅助制动系统、车道保持辅助系统(LKAS)等功能,一直受到消费者肯定和欢迎。“所以,在未来的智能驾驶技术开发上,要更加注重用户需求,有了用户欢迎、技术先进的辅助功能,就能让每个驾驶员都变成驾驶高手。”杨冬生表示。

智能化带来芯片新挑战

进入“十四五”以来,政策对于国内智能汽车行业发展的支持尤为显著。近两年来,从《智能汽车创新发展战略》、《智能网联汽车技术路线图2.0》到《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》 等一系列重要政策,都为智能网联汽车产业发展营造良好环境、持续推进标准规范体系建设、为中国汽车产业紧抓历史机遇、加速转型升级、支撑制造强国建设指明了发展方向,提供了前行的指南。“汽车智能化技术发展和应用也是支撑我国科技创新、加快建设交通强国的重要内容。”与会专家认为。

当前,伴随着5G技术应用,智能汽车对芯片自主化和新一代电子电气架构提出了更高的要求。与会嘉宾谈到,汽车MCU(微控制器)芯片目前依然短缺,需要半导体企业持续努力。事实上,因为汽车与手机的CPU不同,手机的CPU可能是一颗芯片,但汽车很难用一颗CPU来控制整个汽车上所有的系统,即使有域控制器,也需要有多个微处理器进行处理。

逐步进入智能汽车时代,有很多车企和供应商针对用户需求,已经开始对车上的功能进行定制化、个性化,让车主体验更新、更优秀的汽车智能化产品。“但是,智能网联系统、智能网联汽车,目前再技术规范上尚没有形成统一的标准,车企各自为战的局面,不利于产业发展。”会上,数位专家提出,应该尽快推动标准的建立和完善。

前不久的上海车展,推出的许多智能汽车新技术、新功能、新车型令人印象深刻。与会发言嘉宾提到,通过今年的上海车展可以看到,很多车企、供应商都在拥抱互联网,都在互联网生态下,加速智能化转型。结合国际竞争态势和产业发展前景,不转型就没有出路,加速转型才有前景可言。

展望未来的智能汽车,如果像5G、物联网、智能汽车以及人们生活中的智能家居等广泛应用,其中一个有突破性进展的标志,就是MCU的大量应用。“因此,智能控制芯片是中国汽车智能化的核心技术,希望中国的半导体企业和微电子企业共同进行车规级芯片的开发,以及早解决“缺芯”之痛。

目前,国内做车规级芯片的企业非常少,有专家介绍,这是因为车规级芯片对比商业级的和工业级芯片,在耐受温度范围、工作寿命等指标上,都有更高的要求,也存在较高的技术、市场壁垒。

“中国的智能汽车市场潜力巨大,智能网联汽车的发展有更为广阔的前景。”这已经成为行业的共识,也是企业共同奋斗的动力。

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