最近两个月，没上市的造车新势力得到了资本的厚爱。华为为金康赛力斯“卖车”，京东入局天际，宁德时代绑定爱驰汽车，360集团领投哪吒汽车成为其第二大股东。
加上更早之前，百度与吉利合作造车，小米、创维、OPPO、苹果、恒大都宣布造车。科技企业、互联网巨头、家电企业、手机厂商甚至房地产商，都加入了这场造车盛宴，新一波造车热来得有点让人猝不及防。
然而对于这波造车热，360集团董事长周鸿祎的一番话颇值得玩味。他表示，造车新势力中销量超过1万辆的公司只有6家，而其中蔚来、小鹏、理想都上市了，可以选择的空间很小。“传统车企可能不需要我，我也更愿意选择创业公司”。
一位业内资深技术专家向记者坦言：看不懂。华为宣布在其店内销售赛力斯SF5后，小康股价飙升;早前合肥国资入股后，蔚来股价也飙升。似乎只要入股，股价就能涨;只要上市，就能有暴利，所以“资本家”们更偏爱于未上市的初创车企。
“我做了一辈子技术，还真是看不懂这背后的算盘，造车变得更像是一场资本的游戏。”上述专家的疑惑也代表了不少人的心声：当业外资本都开始跨界汽车，究竟是为了实现“造车梦”，还是被资本运作的丰厚利润所诱惑，想捞一把就走路?人人都造车，但他们造车的真心又有几分?
♦造车的短期和长远红利都很诱人
全球资本聚焦造车新势力，令人眼花缭乱。那些听起来和汽车并不沾边的企业，开始投资造车;而那些曾经在汽车领域只做投资的企业，如今竟也“撸起袖子”下场自己干了。这场造车盛宴的喧嚣背后，既有科技巨头的技术与积累，也少不了资本市场的诉求与欲望。
国泰君安汽车行业分析师石金漫指出，当国家政策不再允许新建燃油汽车产能，新能源汽车成为大势所趋。国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021～2035年)》提出，到2025年，我国新能源汽车新车销量占比达到20%左右，到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。
如果以2600万辆为基数，占比20%就是500万辆以上的增量市场。从去年120万辆销量的实际情况看，未来10余年间，新能源汽车市场将呈现数倍的增长空间。可以说，目前找不到任何一个市场比新能源汽车更有活力，造车成为很多企业的兴奋点自然可以理解。
很多企业看好造车，是看到了汽车商业模式的变化，包括“软件定义汽车”和付费服务等，一些科技企业和家电巨头在系统、软件、核心零部件等领域拥有深厚的技术积累，从相关领域切入电动汽车，能让自身技术在新的领域得以发挥，比早期的造车新势力摸着石头过河更能事半功倍。
当然，入局造车的短期红利也很诱人。比如被认定为高科技企业，可享受减免15%的增值税;拉动地方新兴产业发展，可享受土地资源优惠、获得各种资源支持等等，这不仅是资本看好造车的原因，也是传统车企一路走来的“老玩法”。
石金漫直言，造车热潮汹涌而来并不意外。事实上，美国在1940年前后也兴起了一股造车热，当时也涌现出数十家造车企业。几十年的岁月洗礼之后，现在能留存下来的也不过5家，中国其实也在走美国走过的路。
♦并非技术革新而是资本游戏
造车热的背后，往往会是汽车技术的革命。但有人质疑，这波造车热并未发现技术上的较大创新。即便许多造车新势力已经将电池的有效续航提升至1000km，但对于燃油车来说，1000km已是它们早已达到的成就，并无颠覆可言。而现在电动车最需要的是解决充电时间与电池回收的问题，如果能够有效解决，这才能称之为革命。所以，准确地说，新一波造车热并非是革命性的，基本上是一场资本游戏。
新造车热潮需要以技术革新为支撑。天津大学教授、内燃机燃烧学国家重点实验室原副主任姚春德一针见血地指出，国内在从燃油车向电动车过渡的过程中，还存在着很深的燃油车烙印，打开国产电动汽车的后备厢和引擎盖，会发现其车辆结构和燃油车没有大的不同，依旧满满当当。
但特斯拉不同，其后备厢和引擎盖里是巨大的空间，因为特斯拉彻底改变了车辆的结构，仅从车辆结构的角度讲，目前只有特斯拉是颠覆性、革命性的，它让开车像玩手机一样简单。国内造车新势力不乏模仿特斯拉者，不过也都有创新之处，比如蔚来的换电模式、理想的增程式，小鹏和威马也各具特色。
如今，像华为、小米、360这样的企业也进入造车赛道，它们在控制系统、软件算法、5G通讯、感知芯片等领域有很深的技术积累，如果能将这些优势移植到汽车上，对汽车行业来说是一个很大的促进作用。就好比田忌赛马，中国在燃油车领域处于弱势，但是在5G通讯等领域具有优势，用“上等马”对对手进行“降维打击”不失为一种策略。
“当然了，股民也是相对理性和具有判断力的，汽车电动化多元化趋势不可阻挡，造车新势力必须有技术创新和真才实干，才能赢得志同道合者的支持;否则如果只是想借机大玩资本游戏，捞快钱，如意算盘未必那么好打。”姚春德说。
♦不忘赛麟教训警惕投机行为
“天下熙熙，皆为利来;天下攘攘，皆为利往”，在汽车行业分析师任万付看来，新一波造车热，无疑都是奔着利益而来，真心造车的恐怕没有一个。
造车的产业链条和回报周期都很长，所要经历的市场调研、产品开发、供应链管理一系列过程，所投入的人力、物力、财力是个无底洞。造车绝非易事，那么吸引大多数资本下场的原因也就很清楚了，就是这个市场巨大的红利。
拿特斯拉来说，2020年特斯拉一共卖出了50万辆车，如果单论销量，不到丰田同期销量的1/20，但是市值却达到了丰田的数倍，而这也足以见得市场给予造车新势力的预期和估值有多大空间。那些新进入者究竟是真的想革新整个行业，还是想打着这个幌子来圈钱呢?
赛麟的教训还历历在目，造车四年多，花掉66亿元，每年至少花费16亿元，而得到回报的仅仅是31辆车的销量，严重入不敷出，投资与收获完全不成比例。经营着“空手套白狼的国际骗局”的赛麟并不是在认真造车，市场定位并不明晰，与营销上花钱大手大脚相比，公司研发资金并不宽裕，可能带来国有资产流失的严重后果。
姚春德认为，我国乘用车市场曾在2002年迎来爆发式增长，当时但凡和汽车沾边儿的产业及企业，都赚得盆满钵溢。而新一波造车热也是一样，新进入者看到了电动汽车时代造车逻辑的变化，不依靠政府出资，而是完全市场化运作，各企业凭本事吸引社会资本的支持，投资者也愿意为汽车产业的未来投资，有钱可赚尽可去赚，无可厚非。当然，造车浪潮之下，难免泥沙俱下，也不乏投机者，行业、企业、政府和消费者还需高度警惕，避免类似悲剧再次发生。
♦新造车势力当多关注核心技术
不可否认的是，在国家政策的大力推动下，新能源汽车市场已经日渐成熟，一个喜人的变化是，越来越多的消费者能够理性看待新能源汽车并接受，市场从对公用户为主向个人用户增多转变。新造车是一条热度居高不下的赛道，但从其发展轨迹来看，依然处于起步阶段，前赴后继的造车者当中，惨败的案例也不在少数。
乐视造车九死一生，故事跌宕起伏;董明珠豪掷800亿，却以银隆惨败告终;小米造车瞬间登上热搜，立志投入100亿美元，却仍被业内人士看作“杯水车薪，尚不知造车深浅”。或许是时候为造车的狂热降降温了，石金漫直言，新能源汽车的高速增长和巨大潜力毋庸置疑，但并不意味着所有入局的玩家都能分到一杯羹。激烈的竞争之下，企业还是要认清自身的定位，寻找擅长的切入点，利用好自己的积累和资源，盲目入局实不可取。
国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚也指出，对于造车新势力来讲，其中有真心实意追着梦想来的，也有追逐利益投机而来的，今后的竞争将十分激烈。未来汽车市场谁主沉浮，让我们拭目以待。普通投资者和地方政府要看清楚，不要乱投资，乱投资有风险。同时，投资者和地方政府不要把目光全部集中在整车上，汽车工业的核心技术更多是在关键零部件中，那里更能体现高附加值。
大型零部件企业有着强大的研发能力，为整车企业提供各种解决方案，它们是汽车工业的基石与无冕之王。电动化、智能化领域具备产生新的零部件巨人的机遇，中国汽车工业的无冕之王还没有出现。“大家不要都奔着整车去，零部件谁去做?大量核心技术在零部件里。这一波新造车势力要更冷静一点，把更多的注意力集中在核心技术上。”王秉刚说。
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