新冠肺炎疫情导致全球汽车市场需求萎缩，不少工厂一度停产，汽车厂商产销量下滑，在这种情况下，日本多家车企竞相提升自己的盈利能力，以抵御风险。尤其是近来愈演愈烈的芯片短缺危机，更让日本车企绷紧了弦。降低盈亏平衡点成为丰田、日产、马自达等车企最新财报季的热门话题。在不久前公布的2020财年(2020年4月～2021年3月)业绩报告中，日产表示，已经将其盈亏平衡点销量降至440万辆，低于疫情暴发前2018年的500万辆。也就是说，如果本财年日产全球销量高于440万辆，即可实现盈利。丰田方面也表示，在2020财年，通过削减成本等方式把盈亏平衡点销量降低几十万辆，更好地应对了疫情和芯片短缺等问题。
♦“赚钱小能手”精打细算
在销量下降和生产不稳定的情况下，较低的盈亏平衡点是日本汽车制造商提升利润的关键所在，也是“赚钱小能手”——丰田的法宝之一。早在2008年金融危机后，丰田方面就表态称，通过一系列提高生产工艺的方法，降低了盈亏平衡点。
在国际疫情肆虐的2020年4～6月，多家跨国车企均出现亏损，而丰田通过多种降本措施保持盈利。谈及在疫情肆虐下盈利的原因，丰田方面表示，他们通过提高生产效率等方式降低了生产成本，从而为盈利创造了条件。当时作为丰田社长的丰田章男就提到了降低公司盈亏平衡点一事，据了解，丰田将疫情带来的危机视作进一步提高自身实力的契机，利用疫情停工的时间，详细优化了工厂的制造工序，提高生产效率，从而将盈亏平衡点销量较2008年金融危机时降低了200万辆，他们计划下一步把盈亏平衡点销量再降低100万辆。
“我们将继续改善总体成本。未来，我们希望进一步降低盈亏平衡点，为投资创造更多资源。”丰田首席财务官近健太表示，长期来看，丰田希望通过专注于整个价值链来继续降低盈亏平衡点，该公司还将寻求提高替换部件、配件、二手车和软件更新的效率。在2021财年(2021年4月～2022年3月)，丰田计划投入创纪录的1.16万亿日元(约合人民币675亿元)用于研发，主要是为了推进电动化进程。
丰田没有透露目前其盈亏平衡点销量是多少，但其2020财年业绩颇为不错，全球销量为992万辆，营收虽然出现了9%的下滑，但净利润同比增长10%至2.245万亿日元(约合人民币1307亿元)，并获得了8.1%的强劲营业利润率。对此，近健太表示，在经历2008年金融危机、2011年东日本大地震以后，丰田持续致力于降低成本，强化关键部件库存，确保供应链安全，这是丰田在疫情下实现盈利的根本原因。
♦“困难户”节衣缩食
正在实施“中期经营计划”的马自达也认为，只有实现更好的盈亏平衡，才能通向成功之路。马自达一直在稳步降低盈亏平衡点的销量，从2019财年的113.6万辆，减少至2020财年的101.5万辆。对于2021财年，马自达的目标是将盈亏平衡点销量降至100万辆。
马自达之所以要努力降低盈亏平衡点，与其近年来不断下滑的财报业绩不无关系。例如，2018财年马自达的营业利润、营业利润率、净利润以及全球销量都出现了不同程度的下跌，其中营业利润大跌43%，至830亿日元，全球销量则为156万辆。到了2019财年，疫情影响在该财年最后一个季度显露了出来，最终多种因素导致马自达的营业利润进一步降至436亿日元，全球销量为142万辆。至于2020财年，中国市场的增长没能抵消全球市场的萎靡态势，马自达的营业利润再降至88亿日元，且出现了316亿日元的净亏损，全球销量为129万辆。
在业绩下滑的情况下，马自达似乎正在“憋大招”。去年年初，马自达宣布“闭关”，2年之内不再推出重点车型，现有车型也不会进行重要改款和换代，把大部分精力和财力投入到全新车型架构中去。为了节衣缩食，在广告投放和市场营销方面，马自达已经转向更具成本效益的数字化信息传递方式;在研发方面，马自达采用计算机模拟仿真技术，从而降低成本，提高利润率。
面向未来，马自达正在调整产品阵容。不久前马自达社长丸本明对外宣布，到2030年，将把旗下纯电动汽车的销量占比由此前计划的5%提升至25%。去年5月，马自达首款纯电动汽车MX-30在日本广岛工厂投产，随后登陆欧洲市场。另外，智能网联方面，去年4月底，丰田、铃木、斯巴鲁、大发和马自达宣布，共同制定下一代车载通信系统的技术规范，旨在尽早提供更安全、更舒适的互联服务，促进通信系统的标准化。马自达还入股了丰田与软银组建的Monet自动驾驶合资公司。
据了解，马自达的5年期“中期经营计划”于2019年底对外发布，当前正在推进中，包括在独特性的产品以及客户体验上投资、降低对品牌提升无价值的支出、在新兴技术领域进行投资等，从而助力品牌和产品向上，降低成本和盈亏平衡点，以提升利润。
♦全员削减成本“进行时”
要想整体降低盈亏平衡点，削减成本也是惯用做法之一，不止丰田，本田、日产也在这么做。尤其是对于日产来说，削减成本一事就显得更为紧迫，“瘦身”也成为近两年日产的热门议题。与本土竞争对手相比，在疫情暴发之前，日产就已显露颓势，2019财年出现了6712亿日元(约合人民币391亿元)的净亏损。之后，疫情对汽车销售的重击、半导体芯片短缺带来的减产、原材料价格高涨带来的成本压力、前沿技术研发带来的巨额支出，这一切都冲击着日产的业绩。2020财年，日产的营收下滑了两成，并出现4487亿日元的净亏损。
虽然仍在亏损，不过可以看出，日产的亏损幅度正在收窄。这主要归功于“日产NEXT”企业转型计划的稳步推进，成果之一是日产实现了超过3500亿日元的固定成本削减，超额完成预定目标。据了解，日产采取了削减部分产品、关闭生产设施和控制营销支出等措施，退出了部分利润较低的市场，关闭和优化了部分工厂，同时放弃了一些不利于企业可持续发展的业务机会，进而实现全球产能削减。按计划，日产全球产能将逐步削减至540万辆。另外，在美国市场发售的全新日产Rogue和在日本市场发售的全新日产Note e-POWER作为日产全新产品阵容的一部分，上市伊始销量表现良好，为日产带来了更高收益。
销量方面，日产2020财年的全球销量为410万辆，同比下降18%。在2020财年财报中，日产指出，已经将盈亏平衡点销量由500万辆降至440万辆。日产预计，2021财年其全球销量有望达到440万辆，正好是盈亏平衡点。如果这一目标能够顺利实现，那么这将是日产近3年来首次扭亏为盈。日产方面表示，未来将继续推出更多富有吸引力的产品，提高盈利能力和企业品牌价值，从而实现“日产NEXT”企业转型计划中，到2023财年末实现5%营业利润率的目标。为了进一步降低成本，日产还计划和联盟伙伴雷诺一起采购电池。
另外，即使是没有量化盈亏平衡点目标的车企，也在大力宣传他们为削减成本而做出的努力。例如，本田称，在2020财年，该公司削减了约2000亿日元的固定成本。三菱汽车也在推进成本削减，裁员并缩减欧洲销售网络，减少对业绩不佳市场的投入，在当前产品销售周期结束后，有意停止在欧洲投放新车。
事实上，削减成本是日本汽车制造商的惯例，尤其是2008年金融危机引发的经济大衰退，使得车企认识到降低成本以创造利润的重要性。而今，面临疫情危机和全球芯片短缺，日本车企需要进一步“瘦身”，从而使得自身更能灵活应对下一次可能到来的危机。目前的市场前景并不完全乐观。今年5月中旬，惠誉国际评级机构发布一项预测称，全球芯片短缺将使汽车制造商在今年共计损失380万辆汽车销量，进一步挤压汽车制造商的利润。近日，艾睿铂咨询机构预测，芯片短缺将使今年全球汽车产量减少390万辆，同时给车企造成近910亿欧元的损失，相比艾睿铂今年年初预测的亏损额翻了一番。
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