监管智能网联汽车需法律界人士给出最终答案

2021-08-06 08:48:00

随着自动驾驶热潮高涨,如今越来越多车辆开始在宣传中突出其自动驾驶功能,以吸引消费者购买。然而,自动驾驶系统造成的事故也屡屡出现,例如近几年特斯拉的车辆发生多起涉及Autopilot的事故。与此同时,相关的标准与法规并不完善,该如何监管?笔者建议,监管智能网联汽车不妨采用有罪推定原则。

我国制定汽车标准的一般流程是预研、立项、起草制定、审查、报批、发布,整个过程周期较长,大约需要3年时间。在传统汽车领域,我国已制定了一系列标准,有效规范产业健康有序发展。但是,智能网联汽车与传统汽车有很大区别,它是依靠信息技术实现车与人、车与车、车与周围环境的互联互通,即把传统汽车与IT技术融合在一起。

IT行业有一个摩尔定律:集成电路上可以容纳的晶体管数目大约每过18个月便会增加一倍,也就是说,处理器的性能每隔18个月翻1倍。这种技术更新速度明显快于汽车行业,传统汽车的更新速度大约36个月,这还不包括两款车之间的间隔期。一般来说,传统车企推出新车型往往不涉及发动机、变速器等核心零部件的升级换代,尺寸、内饰、配置等是变动较多的地方。与IT产品相比,汽车产品相对稳定,这种情况也比较适合制定标准进行规范,哪怕标准体系稍微落后于技术进步,对消费者的影响也不太大。

如今,汽车上运用的IT技术越来越多,其更新周期缩短且更为频繁。更重要的是,智能网联汽车的升级换代大多涉及核心领域,比如自动驾驶功能从定速巡航升级到视觉系统。由于智能网联汽车升级换代的领域与传统汽车截然不同,这就给监管带来了新挑战。比如,特斯拉汽车发生的多起涉及自动驾驶功能的事故,大多拖了很久没有下文。有专家告诉笔者,涉及自动驾驶功能的事故很难判定,或者很难找到足够证据认定企业的责任。

涉及自动驾驶功能的事故很难诉讼,国内外均是如此。比如,美国法院曾经判决一起涉及自动驾驶功能的案件,原本无法认定企业的责任,转机来自于两位软件工程师花费18个月时间找出了软件中的漏洞,最终认定企业必须承担责任。需要指出的是,那时候自动驾驶功能的软件代码大约为几百万行,如今很多智能网联汽车自动驾驶功能的软件代码已超过1亿行,仅凭个人努力很难发现软件漏洞。

目前,车辆上安装的自动驾驶软件只是辅助驾驶系统,大部分处于L1、L2的水平,远没有达到L4、L5级别。安装自动驾驶功能的车辆越来越多,但技术没有成熟,难免会发生意外。一旦发生事故,如何认定责任成了难题。大多数车主不具备专业知识,无法与拥有软件代码和后台数据的汽车企业相抗衡。即便是专业机构,也由于检测设备、检测程序、检测手段的不完善,很难作出准确判断。

这就对监管部门提出了挑战。如果继续沿用传统汽车的监管办法,经过3年多时间制定出来的标准体系,颁布之时就可能陷入尴尬境地:技术进步太快,标准体系滞后太多,起不到有效的监管作用。

智能网联汽车开启了汽车产业的新时代,对智能网联汽车的监管是不是也应该随着时代发展而改变思路呢?笔者以为,按照原有的监管办法很难适应新形势,有必要改变思路,借用刑法的有罪推定原则对智能网联汽车实施监管:一旦发生事故,汽车企业必须自证清白,而不是让消费者找证据认定企业的责任。

有罪推定主要是指未经司法机关依法判决有罪,对刑事诉讼过程中的被追诉人,推定其为实际犯罪人,在法庭审理中就曾经采用过有罪推定原则。如果把有罪推定运用于智能网联汽车,就涉及到法理的运用,需要汽车界召集法律界人士商议,共同探讨出一套切实可行的方案与措施。

有专家告诉笔者,汽车企业天生拥有信息主动权,最了解软件代码的情况,智能网联汽车运行产生的数据也存储于车企的数据中心,车主或者第三方机构在这些海量信息面前都很弱势。综合这些情况,可以对汽车企业采用有罪推定方式。当然,在汽车领域,只需在部分情况下采用有罪推定原则,也就是当智能网联汽车发生事故后,必须让汽车企业自证清白。

让企业自证清白,可以相对增加车主维权的力量。比如,郑州女车主维权时要求特斯拉公司提供事故前30分钟的行车数据,特斯拉最初不同意,车主凭借个人力量很难获取,最后在市场监管部门的干预下,特斯拉方面才提供了数据。之后,车主对数据有质疑,要求特斯拉提供后台数据来源、提取方式、制作方式和筛选原则。对于车主的这一要求,特斯拉公司并没有积极回应。如果采用有罪推定原则,特斯拉不积极回应是不是就可以认定有罪呢?笔者不是法律人士,近期采访时接触了一些专业人士,提出这样的疑问。

智能网联汽车是新时代的产物,沿用传统汽车的监管方式很难跟上时代的步伐。但是,不监管肯定不行,因此需要改变思路。有罪推定是一种新思路,是否可行还需法律界人士给出最终答案。

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