随着自动驾驶热潮高涨，如今越来越多车辆开始在宣传中突出其自动驾驶功能，以吸引消费者购买。然而，自动驾驶系统造成的事故也屡屡出现，例如近几年特斯拉的车辆发生多起涉及Autopilot的事故。与此同时，相关的标准与法规并不完善，该如何监管?笔者建议，监管智能网联汽车不妨采用有罪推定原则。
我国制定汽车标准的一般流程是预研、立项、起草制定、审查、报批、发布，整个过程周期较长，大约需要3年时间。在传统汽车领域，我国已制定了一系列标准，有效规范产业健康有序发展。但是，智能网联汽车与传统汽车有很大区别，它是依靠信息技术实现车与人、车与车、车与周围环境的互联互通，即把传统汽车与IT技术融合在一起。
IT行业有一个摩尔定律：集成电路上可以容纳的晶体管数目大约每过18个月便会增加一倍，也就是说，处理器的性能每隔18个月翻1倍。这种技术更新速度明显快于汽车行业，传统汽车的更新速度大约36个月，这还不包括两款车之间的间隔期。一般来说，传统车企推出新车型往往不涉及发动机、变速器等核心零部件的升级换代，尺寸、内饰、配置等是变动较多的地方。与IT产品相比，汽车产品相对稳定，这种情况也比较适合制定标准进行规范，哪怕标准体系稍微落后于技术进步，对消费者的影响也不太大。
如今，汽车上运用的IT技术越来越多，其更新周期缩短且更为频繁。更重要的是，智能网联汽车的升级换代大多涉及核心领域，比如自动驾驶功能从定速巡航升级到视觉系统。由于智能网联汽车升级换代的领域与传统汽车截然不同，这就给监管带来了新挑战。比如，特斯拉汽车发生的多起涉及自动驾驶功能的事故，大多拖了很久没有下文。有专家告诉笔者，涉及自动驾驶功能的事故很难判定，或者很难找到足够证据认定企业的责任。
涉及自动驾驶功能的事故很难诉讼，国内外均是如此。比如，美国法院曾经判决一起涉及自动驾驶功能的案件，原本无法认定企业的责任，转机来自于两位软件工程师花费18个月时间找出了软件中的漏洞，最终认定企业必须承担责任。需要指出的是，那时候自动驾驶功能的软件代码大约为几百万行，如今很多智能网联汽车自动驾驶功能的软件代码已超过1亿行，仅凭个人努力很难发现软件漏洞。
目前，车辆上安装的自动驾驶软件只是辅助驾驶系统，大部分处于L1、L2的水平，远没有达到L4、L5级别。安装自动驾驶功能的车辆越来越多，但技术没有成熟，难免会发生意外。一旦发生事故，如何认定责任成了难题。大多数车主不具备专业知识，无法与拥有软件代码和后台数据的汽车企业相抗衡。即便是专业机构，也由于检测设备、检测程序、检测手段的不完善，很难作出准确判断。
这就对监管部门提出了挑战。如果继续沿用传统汽车的监管办法，经过3年多时间制定出来的标准体系，颁布之时就可能陷入尴尬境地：技术进步太快，标准体系滞后太多，起不到有效的监管作用。
智能网联汽车开启了汽车产业的新时代，对智能网联汽车的监管是不是也应该随着时代发展而改变思路呢?笔者以为，按照原有的监管办法很难适应新形势，有必要改变思路，借用刑法的有罪推定原则对智能网联汽车实施监管：一旦发生事故，汽车企业必须自证清白，而不是让消费者找证据认定企业的责任。
有罪推定主要是指未经司法机关依法判决有罪，对刑事诉讼过程中的被追诉人，推定其为实际犯罪人，在法庭审理中就曾经采用过有罪推定原则。如果把有罪推定运用于智能网联汽车，就涉及到法理的运用，需要汽车界召集法律界人士商议，共同探讨出一套切实可行的方案与措施。
有专家告诉笔者，汽车企业天生拥有信息主动权，最了解软件代码的情况，智能网联汽车运行产生的数据也存储于车企的数据中心，车主或者第三方机构在这些海量信息面前都很弱势。综合这些情况，可以对汽车企业采用有罪推定方式。当然，在汽车领域，只需在部分情况下采用有罪推定原则，也就是当智能网联汽车发生事故后，必须让汽车企业自证清白。
让企业自证清白，可以相对增加车主维权的力量。比如，郑州女车主维权时要求特斯拉公司提供事故前30分钟的行车数据，特斯拉最初不同意，车主凭借个人力量很难获取，最后在市场监管部门的干预下，特斯拉方面才提供了数据。之后，车主对数据有质疑，要求特斯拉提供后台数据来源、提取方式、制作方式和筛选原则。对于车主的这一要求，特斯拉公司并没有积极回应。如果采用有罪推定原则，特斯拉不积极回应是不是就可以认定有罪呢?笔者不是法律人士，近期采访时接触了一些专业人士，提出这样的疑问。
智能网联汽车是新时代的产物，沿用传统汽车的监管方式很难跟上时代的步伐。但是，不监管肯定不行，因此需要改变思路。有罪推定是一种新思路，是否可行还需法律界人士给出最终答案。
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