“现阶段车企之所以追求那些“花里胡哨”的信息娱乐功能，主要原因还是在于真正能提高驾驶安全和效率的辅助驾驶及智能驾驶技术目前还不成熟，也不完善。”
车载导航、手势识别、自动泊车、指纹解锁……随着科技水平的不断提升，汽车正变得越来越智能，其搭载的“黑科技”也日益增多。这让消费者眼花缭乱的同时，也让车企同行们陷入了“内卷”的尴尬境地，有些明明是可有可无，甚至被车主吐槽为“鸡肋”的功能，却不得不装在车上，以此来彰显自己的智能化水平。
日前，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华在谈到这一现象时直言，我国智能网联汽车已经开始进入到非理性功能冗余发展的新阶段。他指出，随着汽车“新四化”浪潮推进，越来越多的车企在推出产品时都强调智能网联，这造成了一种用户可能用不上但碍于市场竞争压力产品必须拥有相关功能的普遍认知，或者很多功能因为基础设施配套不足而无法使用，但由于用户有需求，企业不敢不发展。那么，目前非理性功能冗余开发正在成为普遍现象吗?出现这一现象背后的深层次原因是什么?在“以用户为中心”已是市场制胜法宝的当下，车企又该如何兼顾市场需求和未来发展的平衡?
大屏多屏真的有必要吗?
在中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽看来，现在不少智能汽车的非理性冗余功能大多集中在智能座舱领域，尤其是娱乐功能方面。有些功能甚至在一定程度上会分散驾驶者的注意力，从而降低交通的安全性和效率，典型的非理性冗余功能设计之一就是宽屏界面的多软件设计。
在十几年前，中控屏还是一个相对陌生的词语，那时候也只有极少数豪华车搭载这一配置。但随着汽车朝着智能化的方向迈进，中控屏设计得越来越大，软件越来越多，让人眼花缭乱。除了一些传统必要的导航和控制车内设备等功能，甚至还有车载微信等各种软件，但越多的软件也就意味着更复杂的操作，这并不利于驾驶者在开车过程中对车辆进行操控。事实上，在中控大屏逐渐成为潮流的早期，不少用户都曾抱怨过不太适应这种操作习惯，比起触摸屏，他们更喜欢旋钮。
发展到今天，大屏和多屏几乎已经成了大势所趋。据Omdia市场研究机构的统计，2020年全球汽车用显示屏出货量达到1.27亿片，其中大部分为中控显示屏，出货7380万片;电子仪表盘占比第二，出货4680万片。甚至有机构预测，未来一辆汽车可能会配备超过10块显示屏。以保时捷首款纯电动车型Taycan为例，其配备的4块数字大屏加起来，显示区域达到了119.38厘米，其中令人印象最为深刻的是位于方向盘前的42.67厘米弧形显示屏和27.67厘米中控多媒体屏。靠副驾驶侧一块27.67厘米的交互显示屏则是为乘客专门提供，可以显示音乐、地图等信息，下方还有一块21.34厘米的空调系统控制屏幕，拥有触控反馈功能，并可显示电池容量、充电状态等信息。
“从实际体验来看，这种被液晶屏环绕的座舱氛围，确实有强大的科技感，副驾驶也可以享受更多的娱乐功能，但对驾驶员来说，却变成了一种干扰。”业内人士认为，屏幕并不是越多越好，也并非越大越好，针对UI界面升级，车企应该追求带来更一目了然且功能丰富的展示效果。
为何会出现对大屏和多屏的追捧?有车企提出，这些都是为了迎合消费者的实际需求。讽刺的是，此前有一项中国汽车消费者使用体验与偏好调查结果显示，大多数车载信息娱乐系统功能的使用频率都不高，例如手机App远程控制功能的使用率最低，28%受访车主从未使用过，另有高达44%的消费者只是偶尔使用。此外，分别有28%和52%受访车主表示“从未使用”或“偶尔使用”语音识别功能。
对此，王羽一针见血地指出，现阶段车企之所以追求那些“花里胡哨”的信息娱乐功能，主要原因还是在于真正能提高驾驶安全和效率的辅助驾驶及智能驾驶技术目前还不成熟，也不完善。
不少L2自动驾驶技术很“鸡肋”
张进华提供的数据显示，2020年，国内智能网联乘用车(PA级)销量为303万辆，同比增长107%，渗透率由2019年的6.8%提升至15%。其中，在新能源汽车领域渗透率达到25.3%，燃油汽车渗透率为14.3%。清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡在接受《中国汽车报》记者采访时坦言，市面上搭载L2级别自动驾驶技术的智能汽车越来越多，但不少试驾和测评结果都显示，很多功能并不好用，甚至不少用户都会选择直接关掉适用高速场景下的车道保持、偏离预警等功能。
以并线辅助和车道偏离预警功能为例，这两项功能都只能提醒而不能主动修正。在车辆行驶中，并线辅助只是通过固定在两侧后视镜的摄像头或毫米波雷达，来实时侦测车身两侧的障碍物，发现是障碍物后会通过警示音提醒驾驶员，然而最终仍需要驾驶员手动控制方向盘;车道偏移预警系统同样如此，且用户在使用过程中体验并不佳，因为在路况复杂的城市道路中并线变道是正常操作，被其他车辆超越也是正常现象，但每一次车身动作的变化都会进行警示，喋喋不休的安全提醒功能就成了噪声。还有一些因人而异存在不同看法的辅助驾驶功能，例如HUD抬头显示，有人认为它可以把重要的信息映射在汽车玻璃上，让驾驶员不用再低头看仪表盘，从而增加驾车时的安全性。除了车速以外，还有一些车企的HUD可以显示交通标识、导航路口提醒等。但也有消费者会感到视线被遮挡，其显示信息的实用性也比较一般，有时还会影响驾驶，再加上不少汽车装配这一功能需要额外收费，因此并不喜欢。
“一方面，车企应当对当前现有的L2级别辅助驾驶功能进行再’打磨’，把产品做得更好;另一方面，我们建议可以探索进行网联化与智能化的结合，通过车路协同来解决单车智能目前面临的L2和L3级自动驾驶技术不足的问题。”戴一凡强调，虽然目前L2级别的自动驾驶理论上仍由驾驶员负责，但其实有一些驾驶员在习惯了某些功能后会放松警惕，由此导致安全问题，因此车企仍需要认真把场景设计和参数调整的工作做扎实。也就是说，只有把现有的辅助驾驶功能做得更好、更实用，才能有效减少消费者心目中的“鸡肋”形象，所谓的“冗余功能”也将会变得实际、有用了。
提升智能网联汽车“内涵”才是王道
那么，当前车企为何热衷于开发这么多冗余功能?“其实除了满足一些消费者对新科技的需求之外，智能网联汽车搭载越来越多冗余功能的背后，也暴露出当前部分车企在智能网联汽车技术方面的短板。”王羽在接受《中国汽车报》记者采访时表示，由于距离期待中的自动驾驶技术落地还存在较长时间，因此不少车企选择通过搭载一些非必要的新科技产品，来塑造自己的智能汽车形象。
正如清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强所言，很多冗余功能的开发并非理性的开发，会被快速淘汰，反而造成了资源的浪费。那么，车企该如何判断一项功能是否为“非理性冗余”功能，从而决定是继续“打磨”，还是果断抛弃呢?王羽认为，关键在于能否帮助驾驶、提升效率，降低安全隐患和事故的发生。例如当前非常时髦的人机交互系统，尽管在科技水平比较有限的当下，人机交互实际对驾驶的辅助作用并不大，但由于这一功能对车辆实现更高级别的智能化有很大帮助，是智能网联汽车朝着自动驾驶目标迈进过程中不可缺少的一个重要环节。基于此，即便现在显得有些冗余，车企也仍需围绕这一功能，不断提升其智能化水平，从而为将来的发展奠定基础。
“车企需要把注意力集中到提升智能网联汽车的‘内涵’上。”王羽将智能网联汽车比作一个小姑娘，拥有再多的娱乐功能，也只是起到了“化妆”的作用，并不能真正提高其颜值和气质，也就很难实现真正意义上的智能网联汽车。站在更高层面来看，车企还是应当切实加强技术研发，围绕市场推出符合真实需求的高级别智能汽车，这是智能网联汽车发展的根本，也是车企在智能化发展过程中绕不开的必由路径。另外，只有加强攻关实际有用且具有科技含量的智能汽车技术，才会有利于汽车行业形成追求创新的健康氛围。
试想，如果车企一味强调和看重那些非理性的冗余功能，就会将大量精力浪费在一些表面功夫上，既消耗了研发团队的思想与理念，也会阻碍国内一代甚至好几代智能网联汽车的迭代和进步。
立足根本“练内功”满足消费者实际需求
值得肯定的是，已经有一部分车企注意到这一现象并采取了实际行动。近日，长城汽车首席数据官陈现岭在接受媒体采访时表示，根据数据分析，长城汽车会定期强化用户喜欢的那部分功能，经常不使用的功能，也会考虑是因为功能入口太复杂，还是这个功能没有产生用户共振，没有解决用户的痛点。对于一些不必要设立的功能，长城汽车建立了取消机制。
王羽建议，首先，车企当前的重要工作是“练内功”，加强产品的研发、打造智能网联汽车真正的技术实力、提高科技水平是根本，也是在将来竞争中脱颖而出的制胜法宝。
其次，引导消费也非常关键。在智能网联汽车发展的初级阶段，一些高级别的智能技术还未能落地和量产，因此为了吸引消费者购车，一些车企就无奈采用了一些非理性的智能冗余设计作为营销“噱头”，这本身无可厚非，但如果只是一味堆砌科技配置，既容易造成车主无感，又容易引起产品同质化。因此汽车厂商应当在引导消费和推动消费的过程中回归理性，满足消费者的实际需求，避免过度设计，避免产生误导，让消费者对智能网联汽车拥有错误的认知，这不利于整个产业的健康发展。值得一提的是，为引导消费者正确认知智能网联汽车，只有车企的行动还不够，行业组织以及高校院所等机构也应当行动起来，共同宣传理性消费的理念。
第三，鉴于国内汽车消费市场还不太成熟，消费引导在短期内也很难实现方向性的转变。车企为了生存，可以在围绕市场需求的同时，尽量选择配备跟整体智能开发更加契合的功能。就好比，与一味追求“化妆”的效果相比，不如多采用一些“护肤”的方式，既能用颜值来吸引消费者，也不至于在功能的研发和设计上“走偏”。
王羽强调，无人驾驶真正实现后，这些现在看起来“鸡肋”的娱乐化冗余功能将拥有发挥其作用的广阔舞台与空间，但就目前的情况来说，车辆还处于以驾驶为核心的发展阶段，车企还是应当以提高驾驶安全性和交通效率为根本原则，探索智能网联汽车真正能够落地实现的方案和路径，从而在新一轮的科技革命中占领高地。
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