为贯彻落实《中华人民共和国大气污染防治法》、《打赢蓝天保卫战三年行动计划》、《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》有关要求，加快建立实施汽车排放检验与维护制度，防治在用汽车排放污染，2020年6月生态环境部、交通运输部、市场监管总局联合印发《关于建立实施汽车排放检验与维护制度的通知》(以下简称《通知》)。
在《通知》印发恰好一年的时间，有业内人士向记者反映称，I/M制度在一些地方实施过程中出现了偏差，不乏虚假检测、虚假维修、买卖“维修竣工解锁信号”等现象发生，旨在规范汽车尾气检测治理的I/M制度，反而变成了一些机构和企业敛财的工具。
I/M制度落地变了味儿
建设生态文明中，汽车尾气治理成为一项重中之重的工作，为此I/M制度陆续在全国各地展开。I/M制度，全称汽车排放检验与维护制度，是指依法对在用汽车排放进行定期检验、监督抽测和维护修理，使汽车排放符合相关标准要求的管理制度。
记者了解到，天津、上海、杭州、长春、山西、江苏、湖南等地已经陆续实施了I/M制度，然而有机动车检测仪器企业相关负责人反映，现在很多地方把M站(汽车排放性能维护维修站)变成了利益输送和权力寻租的载体和道具，且这一现象在个别地方非常严重。
根据《通知》，地方各级交通运输部门要依法依规监督指导汽车排放维护修理工作。取得汽车维修经营备案的一、二类汽车维修企业和从事发动机维修的三类汽车维修企业，可作为汽车排放性能维护(维修)站。地方交通运输部门可以根据工作实际，按照公开公平公正的原则，遴选一定比例制度完善、技术公认、维修质量信誉考核等级在AA及以上、群众满意度高的汽车排放性能维护(维修)站作为汽车排放性能维护(维修)技术示范站。
然而，上述人士表示，在I/M制度落实过程中，地方职能部门又强行设定了一些所谓的资质条件，将I/M制度异化成了某些设备供应商利益输送的通道，给利益寻租开了口子，影响了市场的公平公正。“理论上，私家车主通过I站(汽车排放检验机构)检测，如果车辆排放不合格，应有权选择市场上任何一家合法的车辆维修机构进行故障维修，不应该强制到指定的M站，因为M站可能费用高，服务却不一定好。但是，现在只有M站才能与I站联网，车主不到M站维修排除故障，车辆相关的维修记录就不能上传到系统，给利益寻租制造了空间。”他说。
虽已实施却鲜为人知
采访中，记者发现虽然I/M制度已经在一些地方实施，但无论是个人车主、车辆维修企业，还是运输公司老板，大家对这项制度都知之甚少。
长春市交通运输局在今年1月18日发布了《关于第一次公布长春市汽车排放性能维护维修站(M站)名单的通告》，公布了各区M站企业名称、企业地址和联系人电话。但当地一家汽车维修企业负责人告诉记者，没有听说长春市开始实施I/M制度。据其所知，目前汽车检测过程中确实存在利益输送问题。比如，有车主担心车辆尾气不合格，就会找熟人塞给检测员100元钱便于过检。如果没有提前找人，一旦上线检测出问题，车主必须去检测场指定的合作点去维修，这样一来为了修好车少则花上几百元，多则2000元。而且这种现象非常普遍。
2021年4月，天津市道路运输管理局印发了《关于调整2021年第一季度汽车排放性能维护(维修)站名录的通告》，新增了8家M站，取消了3家M站资格。至此天津市具备汽车尾气排放性能治理能力的M站变为123家。天津市某运输企业负责人对记者表示，并不了解天津已开始实施I/M制度的消息，而且车队司机们也都表示没有听说这项制度在天津落地。
当地一名出租车司机告诉记者，出租车属于运营车辆，五年内必须一年一“上线”，包括尾气检测在内的车辆检测费用大概在100多元。由于出租车检测频率比较高，所以检测站对出租车有优惠，对私家车的检测费用会更高一些。如果一次检测不合格，还可以复检。但他对于尾气检测不合格是否要到指定的维修点维修并不清楚。
去年8月，湖南省株洲市发布了首批14家机动车排气超标治理维护站名单。当地有媒体报道，凡是在机动车环保检验机构环检结果超标的机动车，必须到具有资质的汽车排放性能维护维修站维修，再次检测合格后才能上路行驶。
虚假检测是问题根源
根据《通知》精神，汽车未经检验合格或未取得检验合格标志上路行驶的，应当依法进行处罚。在用机动车排放大气污染物超过标准的，应当进行维修;经维修或者采用污染控制技术后，大气污染物排放仍不符合国家在用机动车排放标准的，应当强制报废。也就是说如果没有取得检验合格标志，车主的车就不能上路，一旦上路就面临被处罚的风险。更糟的是，如果经过维修治理，车辆尾气排放仍达不到标准，就将面临被强制报废的下场。
中国汽车维修行业协会副会长吴东风告诉记者，他就曾接到企业反映，在检测站和M站之间有许多“缝子”(非法中介)，两头收钱，给检测站送车源，收“保过费”，而且与M站协调，不维修就给超标车辆维修竣工解锁并收取解锁费，解锁费一般在80元到100元不等。因为不维修治理而买卖维修治理竣工解锁问题的存在，导致许多正规有维修治理能力的维修企业无维修治理车源，虚假维修治理现象普遍。
吴东风指出，虚假检测是产生问题的根源，源头控制失效引发维修治理端弄虚作假。维修治理企业只要与检测站相互串通就能过关，虚假维修治理便应运而生。I/M制度在一些地方正沦为相关企业假检测、假维修，真收费的工具。“现在I/M制度推进过程中，已重现当初强制二级维护时的买证卖证问题。”他说。
在他看来，检测站一定要把住尾气超标车辆检验关，在后面的维修治理环节，完全可以让车主自主选择维修治理企业，甚至可以让车主自行解决。他直言，当前维修企业开业技术条件已远远脱离机动车维修市场实际，基层操作起来也存在诸多问题，用维修质量结果来调节维修治理问题比强制指定维修治理企业更为妥当。
尾气超标治理应八仙过海
记者了解到，此前交通运输部1990年颁布的《汽车运输业车辆技术管理规定》中要求“运输单位和个人的运输车辆，应在交通运输管理部门认定的维修厂(场)进行维护，建立维护合作关系，确保车辆按期维护”，由此也引发了一些维修厂只收钱、不检测的乱象，原本有利于安全的汽车维护制度，变成了企业敛财的幌子。曾有甘肃车主在网上咨询法律专家：“汽车二级维护全国管理不一、都在卖买二级维护档案，该怎么办?”
直到2016年2月2日，交通部发布交通运输部办公厅关于贯彻实施《道路运输车辆技术管理规定》的通知，其中明确规定自2016年3月1日起，道路运输管理机构不再办理道路运输车辆二级维护审核备案手续。在车辆审验时，不再查验车辆二级维护凭证。这一现象才得到遏制。
“一旦政府强制指定，一定会有相关问题随之产生，利益输送问题很难解决。”吴东风认为，维修治理应该严格按照2019年第20号《交通运输部关于修改〈机动车维修管理规定〉的决定》规定执行，即“机动车维修实行竣工出厂质量保证期制度。因维修质量原因造成机动车无法正常使用，且承修方在3日内不能或者无法提供因非维修原因而造成机动车无法使用的相关证据的，机动车维修经营者应当及时无偿返修，不得故意拖延或者无理拒绝。在质量保证期内，机动车因同一故障或维修项目经两次修理仍不能正常使用的，机动车维修经营者应当负责联系其他机动车维修经营者，并承担相应修理费用”。只有让制度发挥作用，才能让维修企业在维修治理过程中不敢作假、不能作假。
吴东风说，管住检测作假是根本。检测端也同样要形成不能作假、不敢作假的机制。出现一次违规，就彻底取消资质，并终身不得从事这个行业。他强调，一定要彻底放开维修市场，鼓励尾气超标维修治理八仙过海，各显神通。尾气治理企业维修水平不过关，要全额赔偿，而且曝光、上榜，用信用机制、《合同法》、《产品质量法》来约束和规范维修企业的尾气超标维修治理活动。
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