近日，多家网约车平台被国家网信办点名、叫停、下架、整改，一系列惩罚手段层层递进、逐步趋严，一轮重拳出击的监管风暴正席卷网约车市场。
从相继登陆美国资本市场，打造了中国互联网平台经济的一张特色牌，到被监管部门强力审查整治，诞生至今一直备受争议的网约车平台们，究竟做错了什么?
国务院发展研究中心市场经济研究所研究室副主任李汉卿指出，平台所在市场的结构决定了相关市场主体的行为，当市场只剩下少数主体甚至一家独大时，平台不再像发展初期靠补贴来培育市场，而是通过提高抽成、排他交易、算法杀熟等手段提升自身的盈利能力。
李汉卿表示，下一步，网约车平台需要重点监管和规范的是：数据行为、价格行为和垄断行为。
数据信息被滥用
网信办发布的信息显示，此轮网约车监管风暴直指严重违法违规收集使用个人信息问题，网约车平台需认真整改，切实保障广大用户个人信息安全。
事实上，奥纬咨询OliverWyman 董事合伙人张君毅指出，网约车平台涉及的数据，既包括乘客的个人隐私数据，也包括实时获取更新的道路土地信息数据，还有由大数据加工分析解读出的其他相关普通及涉密数据。
张君毅表示，平台仅仅是大数据的收集者，而眼下数据似乎成了可交易或出售的战略资产。但用户信息数据属于个人隐私，特别是形成大数据后必须对其进行合规脱敏使用，同时，在与国家利益攸关时，应归属国家治理，国家相关部门有权合法管理纠偏。道路土地信息数据，则更应受到国家严格监管，因为其直接关乎国家安全。
他认为，网约车平台需要积极主动与网络信息主管部门进行沟通合作，评价自身潜在的数据风险，避免不当使用和漏洞，并且促进行业专业协会合作，提前化解潜在风险。另外，必须坚持存储服务器本地化，避免敏感数据出境处理。平台要走在政策前面，甚至要比可能的制度合规做得更到位，更有前瞻性。企业行业标准化协会和政府监管部门也应共同制定出最符合中国实际情况的、面向未来的体系。
的确，网约车平台的相继被整治，暴露了数据资产的所有权问题。共享出行实验室创建人、公共交通学者王健分析指出，目前不少网约车平台都将其掌握的用户个人信息当做私有资产滥用，比如用于用户画像，严重侵犯了用户个人隐私，如果不加以限制，这种滥用会危及社会公共安全。他认为，这些出行数据并非平台企业的私有财产，属于共享资源，应该由公权力机关监管和制定使用规制，平台企业不得垄断或任意使用。
7月16日，工信部新闻发言人、信息通信管理局局长赵志国16日表示，各主管部门和相关部门形成合力，依据职责，继续强化APP的治理，他透露，工信部近期拟会同相关部门联合出台《移动互联网应用程序个人信息保护的管理暂行规定》。
保障信息和数据安全，当前，我国正在加紧建立和完善相关法律法规体系，《网络安全法》已经出台并实施，《数据安全法》将于今年9月1日起正式施行，《个人信息保护法》还在立法审议中，各地方条例也在加速。另据了解，目前法国、德国、意大利等国家已经以法律形式基本确定了数据资产的所有权属于社会。王健介绍，欧盟已颁布相关法令如《关于欧盟范围内多式联运信息服务条例的补充指令》(2017/1926/EU)，提出静态出行、动态出行和交通数据都要需接入数据国家接入点(NAP)，以便用户通过国家访问点访问、交换和再利用，并制定数据共享分阶段推进的路线图，这对当下国内应对出行数据安全有一定的参考性。
定价混乱
网约车的价格乱象由来已久。比如在各平台大打价格战时期，曾出现过“打车比骑共享单车还便宜”的非理性现象;比如相同路线相同时间段，使用某些平台打车的价格可能会比其他平台高出30%以上;比如顺风车这种共享出行方式，属于共享经济，网约车平台从中抽成也会扰乱市场秩序。种种问题已经到了非治理不可的严重地步。
采访过程中，多位受访对象向记者表示，部分平台利用信息不对称，在运行高峰时期刻意缓慢调配运力资源，引导乘客加价，以提高平台的利润率。而通过司机手机显示的收益金额来看，这部分利润并没有给到司机，而是进入了平台账户。
王健认为，公共交通遵循“定点、定线、定时和定价”的原则运营;出租车则是在起步价基础上，按里程和延时加价的原则运营;目前网约车平台的“峰时定价”理论，从市场供需关系的角度来看无可厚非，但其加价原则并没有得到政府行业监管部门和老百姓的认可，问题就在于网约车的定价规则不断变化且不公开不透明。
更好的方式或许应该是定价规则由网约车平台提出，再由政府部门监管指导，最后公开明确告知乘客细则，比如什么时间段、什么样的客流和运力比例、采取怎样的加价规则。
李汉卿则建议，对于价格行为，应该坚持以人民为中心的发展思想，兜底线、建机制，在坚持竞争性环节的价格市场化改革方向基础上，重点保障平台中小商户权益和平台低收入群体基本生活;要明确价格结构，规范平台自主定价行为，理顺价格形成机制;平台须公布为商户或个体经营者提供的基本服务内容，引导平台、行业协会与商户、个体经营者等平等协商，根据经营成本等因素变化，合理确定并动态调整基本佣金标准;同时，引导平台针对小微群体完善佣金减免，健全保障分配机制。
垄断下的不正当竞争
混乱的定价和佣金制度背后，是滥用市场支配地位的垄断行为，比如部分平台施行让司机在平台中“二选一”、用派单制严重剥夺司机和乘客权利等现象，屡见不鲜。
网约车平台的壮大，离不开资本的推动。平台们开始时借助资本的力量疯狂补贴司机和用户，使人们习惯甚至依赖于这样的操作，当人们心安理得地享受网约车平台带来的福利时才开始发现，资本悄悄露出了獠牙，补贴渐渐变少，抽成和打车价格在慢慢变高，垄断的威力逐渐显现，越大的平台在市场上越拥有话语权，甚至可以左右市场的发展方向。
在反垄断法规执行不断加强，逐步明确市场支配地位中相关市场界定标准的当下，垄断行为依然没有得到有效地治理。
张君毅解释，法规针对垄断行为进行了行政处罚，但一些平台甚至承诺为司机承担罚款，因为与垄断带来的收益相比，处罚金额可能不值一提，如此一来，行政处罚实际上已经失效。
事实证明，我们需要更有力更有效的监管措施，在处罚司机不合规行为的同时，更要约束规范平台行为。张君毅指出，有关部门也意识到，一味重罚司机，还会导致不稳定因素，还是需要从根源处罚，用市场调节，约束平台行为，这一意图在最新的网约车管理暂行办法修订案中已有充分体现。
网约车平台的垄断问题也应辩证看待。王健指出，以前是出租车公司垄断经营，网约车的出现打破了这种行政垄断，消费者需要网约车这样更加高效先进的资源匹配方式，以满足多种出行需求，这种方式是值得鼓励和推广的。但以佣金问题为例，抽成比例不应完全由政府主管部门来制定，应当由市场来决定，在保证自主定价的基础上加强监管。也就是说，政府应当放松运输管制，为行业发展提供更加公平的竞争环境，助力更多有竞争力的平台出现。
深刻影响投资环境
当头部网约车平台被整改，一场团战随即拉开序幕。可以看到，美团打车App复活，T3出行进入战斗模式，高德打车加大优惠补贴力度，星徽出行、AA出行推出“零抽佣”政策，各大玩家伺机而动，网约车市场格局生变。
张君毅分析，大平台走了自己的路、却让小平台无路可走。上市企业被严厉监管，带来了资本市场的紧张，投资人看不清回报持币待购，小平台或者产学研机构的融资将会难上加难。而哪怕是三个月的资金缺口，对于一些小平台来说就足以关乎生死存亡。所以，在政策层面明确的整改策略出台之前，小平台的路会更加难走，这一轮强监管之后，资本会更加聚焦于头部平台，强者恒强。
当然，张君毅也指出，眼下汽车行业的对手已经不局限于汽车圈，同样网约车市场的动荡，影响范围也不止于本行业，各行各业尤其是涉及数据和网络安全的计划上市企业，眼下都面临一个灵魂拷问：上or不上?
的确，7月10日，网信办发布《网络安全审查办法(修订草案征求意见稿)》，其中明确指出，掌握超过100万用户个人信息的运营者赴国外上市，必须向网络安全审查办公室申报网络安全审查。张君毅透露，多家自动驾驶、芯片、激光雷达等技术类企业甚至很多VIE架构的IPO或SPAC上市计划都会根据新形势新发展加以调整。
“部分网约车平台近期暴露出的问题，往大了说甚至影响到整个资本市场的投资格局和证券市场的交易规则。而除了数据安全、价格管控和反垄断之外，网约车平台们还有合规车辆、合规司机、安全运营、与出租车协同发展等诸多问题需要解决。”张君毅最后说，要解决这些都远非一日之功。
营业执照公示信息