2020年11月3日，工信部副部长辛国斌在国务院政策例行吹风会上介绍：“按照我们国家进一步扩大开放的统一部署，2018年我们取消了专用车、新能源汽车外资投资股比限制，2020年取消了商用车外资股比限制，2022年将取消乘用车外资股比和两家合资家数的限制，也就是到2022年，我们国家汽车行业就完全对外开放了。”
还有不到五个月时间，中国汽车和内燃机工业，将面临再没有任何政策保护的挑战。此时此刻，我们迎接挑战的基础是什么?技术储备、人才储备、产品储备何在?发展方向论清楚了吗?
此时，中国汽车消费大市场依然还在，但他已经属于每一位竞争者。我们与世界汽车同行，面对中国这个汽车消费的大市场，在同一个起跑线上。获取，占有，引领，恐怕只有厚重的技术储备和人才储备，方能赢下。
在当今世界汽车工业领域，电动汽车保有量中国最多，可技术引领者不是我们。我们正在大力普及发展的氢能汽车，就全球而言，日本丰田汽车在引领。在传统能源汽车方面，我们要面对奔驰、宝马和奥迪等国际大家品牌。
当我们站在世界最大的汽车消费市场中，敞开胸怀，迎接世界同行挑战时，我们的汽车人、汽车政策决策者、汽车发展方向倡导者和研究者，大家都将面临一个新的命题，这个命题就是我们手中握有什么资本，去迎接市场和拥抱市场?去把握消费市场的主导权?
今天，面对实现“双碳”发展目标的历史使命，寄予电动汽车的贡献率需要太多和太久;选择氢能尚且遥远。中国科学院院士丁仲礼提出：“碳中和”过程既是挑战又是机遇，其过程将会是经济社会的大转型，将会是一场涉及广泛领域的大变革。“技术为王”将在此进程中得到充分体现，即谁在技术上走在前面，谁将在未来国际竞争中取得优势。
2022年初始，面对中国汽车市场，国际汽车巨头绝不会放弃传统燃油车。美国特斯拉和日本丰田不会也不敢狂想用电动汽车和氢能汽车统领中国市场。在燃油车继续占据中国汽车主导市场时，所有整车和发动机企业，面临的唯一挑战就是如何降低碳排放。
从化学专业学者处得知，柴油含14-22个碳，汽油含7-13个碳，甲醇含一个碳。因此，笔者认为，三种常温常压液体燃料，甲醇能回答上述问题。
选择推广应用甲醇燃料，一是可以降低能源对外依存度，保障能源安全。二是通过可再生甲醇制备，实现碳循环，是“碳中和”的有效能源选项。三是可以最大化发挥现有社会资源，在内燃机上实现动力燃烧，在十万余个常温常压液体燃料加注站，实现甲醇燃料输配送体系建设和完善。四是可以在热力燃烧领域(工业、农业、畜牧和民生等)展现最佳的环境友好型能源优势。
2018年6月6日，全球甲醇行业协会主席格雷戈里·多兰在中国汽车报上撰文，标题是：“放眼全球 中国已成为甲醇燃料领域名副其实的老师”。多兰在文章的最后写道：“使用甲醇作为燃料可能最早源于上世纪八九十年代的美国和欧洲，但西方世界现在是学生，中国已经成为这个领域名副其实的老师。”
笔者引用这一段话并非它意，只是想告诉汽车和内燃机界的同行们，2022年很快就来了，废旧动力电池无污染回收的命题犹在，电动汽车不是我们的优势。氢能发动机和氢能燃料电池曾经同命运，用在汽车上需要更久的时间检验。把甲醇送到内燃机缸内去燃烧做功，中国有基础，中国有储备，中国有条件，中国有需求。将甲醇作为内燃机燃料，我们可以自信地同世界任何同行站在2022年中国汽车工业放开后的起跑线上。
营业执照公示信息