“封控期间，我们一直在生产，现在则是按下了‘加速键’，未来应该会逐步好起来吧。”在接受《中国汽车报》记者采访时，电话那边的瞿炳昶(化名)长长出了一口气。
作为上海一家零部件一级供应商的分管领导，瞿炳昶自今年上海因新冠肺炎疫情采取封控措施开始，就成了“焦点人物”。“下游客户找我们要成品稳产保供，作为白名单上的企业，公司压力不小。我们也只是汽车供应链条上的一环，往上追溯，很多四五级供应商没在白名单中，因此实在是‘巧妇难为无米之炊’。”
6月1日零时，上海全面恢复正常生产生活秩序，实施疫情防控常态化管理。如果从4月初浦西地区率先执行开始计算，上海全市持续封控管理共61天。由于上下游企业密集，上海封控期间对周边乃至全国汽车产业链带来的冲击，着实牵动人心。4月下旬，上海市经信委开始实行保运转重点企业白名单工作方案并不断更新，支撑了重点整车企业维持一定水平的生产。不过，由于汽车供应链的特殊性，以“白名单”这种方式进行管理调配，依然有进步和探讨的空间。尤其是在疫情防控转入常态化管理的当下，汽车行业如何应对下一次可能出现的危机?无法完全避免的“黑天鹅事件”究竟又将如何重塑汽车供应链?
保供受困于四五级供应商
“厂区坐落在上海，这在平时可谓尽享区位优势。疫情暴发以来，我们受到不小的影响，一直在闭环生产。”瞿炳昶告诉记者，他们这家工厂为上海及周边江浙等地的整车企业客户提供底盘类产品，“在以上海为代表的整个长三角地区甚至全国范围，汽车产业都是伴随专业化分工发展的。在不断细化的分工过程中，我们能够集中优势资源专注于自己擅长的领域，其他各环节亦是如此，从而整体上提高了生产效率和技术水平。”
唐敏琮(化名)是任职于某外资车企的工程师，该公司的生产基地也“落子”长三角。“长三角地区零部件配套企业众多，发展多年来技术积累扎实，产业链基础很好，再加上交通便捷等条件，这些因素综合决定了工厂的选址。”他表示，“此次上海暴发疫情所带来的影响，确实出乎我们意料。”分工精细、相互依存的关系，提高了长三角汽车供应链的专业化水平，降低了生产成本，但在疫情之下，企业遇到的麻烦也是“独特”的。
“白名单制度对于我们的帮扶作用非常大，保证了几个关键性要素，比如员工、场地、部分物流等，使公司能够持续开工不至停摆。”瞿炳昶告诉记者，“但链条卡在了四五级供应商处。举个例子，在我们生产的成品中，一些零件需要进行表面处理工艺。通常情况下，这道工序由专门的企业完成，我们双方的合作关系稳固。但由于这家企业自身规模并不大，没有在白名单范围内，其欠产直接导致我们的部分产品生产受阻。”而据记者了解，在行业内，瞿炳昶所在公司此次遭遇的难题并非个案。
临时寻找替代者并非易事
瞿炳昶提到的表面处理工艺，看起来微小却十分关键。由于他所在企业生产的底盘功能件必须完整交付，所以根本无法像车企一样提供减配交付等解决方案。于是，在封控期间，该型产品只能消耗库存生产，进而不断减产。
这道工序的单件成本只有8～10元，但其乘数效应不容小觑。瞿炳昶给记者算了一笔账，公司每年有接近百万件数量级的零部件会用到表面处理工艺，它们占75亿元年销售额的45%左右，即便采用AB供应商模式，疫情封控期间其中一家欠产(60天)造成的潜在损失约为2.81亿元。
瞿炳昶坦言，虽然表面处理技术并不复杂，但作为一级零部件供应商，他们平时以专门的开销做这项工艺，既不经济也不现实。“作为供应商，我们的确会有一部分自制零件。何种零件采用自制，以及自制占多大比例，是一项综合决策。”他向记者介绍，“在实际工作中，公司倾向于自制核心、拥有知识产权的零件，例如一些电控类元器件;而非核心但关键的机械件，一般按照一定比例安排自制与采购。这样一来，我们既能了解掌握关键机械件的设计与制造难点以优化产品设计，又可保持整体零部件产品的成本竞争力。”
既然四五级供应商的工艺环节成本不高，影响又如此之大，为何短时间难觅替代者?瞿炳昶的回答是：“替代方案存在两个问题。一是从事这样专业细分工艺的企业数量并不多，虽然在单件产品上成本不高，但工艺本身具有较高的技术壁垒。二是汽车业本身特点的限制。”他解释说，假如在其中一家供应商受阻的情况下寻找替代者，就形成更换供应商的事实。但这个过程会十分漫长，一般需要12～18个月，时间跨度远比封控更长。
这个观点得到了唐敏琮的认同。“按照相关标准要求，汽车零部件如果要在量产后从定点之外寻找替代，就需要按照开发流程重新进行一遍，对车企而言，时间、试验成本高昂。所以车企在批量生产整车后，没有特殊情况不会轻易更换零部件供应商。”他说，“同样的情况也适用一级零部件供应商。遇到欠产、限产等临时性情况，车企或供应商不会主动采用这样高代价的替代方案，往往选择等待上游企业复产。”
对强化供应链安全的思考
“对于零部件企业而言，最近两年由于供应链原因造成的冲击实在是太频繁、太巨大了。新冠肺炎疫情、汽车芯片短缺以及俄乌冲突升级，这些不利因素轮番、叠加出现。”瞿炳昶告诉记者，最近一段时间以来，他们已开始系统性地整理、总结经验，调整供应链策略，“最重要的就是供应链安全。零部件企业要保持一定的自制能力以应对突发风险，此外，应尽可能做到‘一品两点’甚至‘一品多点’，以多家供应商的互补和替代来保证供应链安全。”他还指出，供应商应重视多地、多点布局工厂生产线，从而缓冲“黑天鹅”事件对供应链安全造成的影响。
“车企采用‘一品两点’方案较为常见，但整车上哪些零部件适合‘一品两点’甚至‘一品多点’，需要全面的考量。车企既要从供应稳定性的角度考虑，还要兼顾对现有供应链体系的负面影响。当然，已有比较激进的车企，针对新开发的车型采用‘一品多点’方案。但我建议还是要谨慎，需综合考虑。‘一品多点’会对原有供应商体系造成冲击，同时也是对车企供应链管理水平的严峻挑战。”唐敏琮直言，“保障供应链安全是有成本的，而且很多措施成本较高。”
瞿炳昶分析道：“比如，车企会把承受的压力逐级向上传导，也会要求我们提高安全库存。公司为了保供实施多地产线产能互补平衡措施，属于显性的成本提升。隐性的成本提升同样存在，‘一品多点’的背景下，原有的市场格局一定会被打破，新的供需条件下将形成新的产品价格。再比如，在封控期间，我们的物流费用比平时高了10倍，甚至更多。这些为了供应链安全稳定所增加的成本如何消化，是值得行业多方深思的。”
“我们已将闭环生产、弹性产能保留、异地工厂产能平衡、防疫措施等作为应急预案固化下来，成为应对下一次危机的指南。”瞿炳昶表示，“如果再遇到类似的境况，希望尽量把汽车企业看做一个系统，将现有的组合措施下沉至供应链的各个环节，以使突发情况下保供稳产工作更加行之有效。”
“政府推出白名单方案，一对一地解决问题，效果不错。”唐敏琮表示，“如果说有可以提升的方面，就是希望以全局性的视角出台政策细则，避免出现白名单上的‘光杆司令’，毕竟汽车供应链‘牵一发而动全身’。”
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