3月30日，爱驰汽车发布声明称，受原材料价格持续大幅上涨、供应商供货紧张等综合因素影响，爱驰汽车将对旗下在售车型爱驰U5及其相关配置的官方指导价进行调整，其中PURE版上调1万元，LITE版上调1.2万元，智能驾驶包配置上调5000元。截至3月末，众多新能源车企纷纷上调了旗下车型的售价，在广泛的整车企业产品涨价潮后，市场竞争也即将迎来新的变化。在动力电池原材料价格持续高企的压力下，涨价潮后行业洗牌恐将到来。
成本压力裹挟众多车企
继年初特斯拉、比亚迪、小鹏、哪吒、威马等车企涨价之后，进入3月，新的一轮涨价潮再次来袭。3月4日，广汽埃安发布公告称，因原材料价格大幅上涨及新能源购车补贴退坡等影响，广汽埃安将对旗下AION Y、AION S Plus、AION V Plus等相关车型的官方指导价进行调整，此轮调整涨价4000～10000元不等。
特斯拉的涨幅相对较高，并在3月进行了多次调价。3月15日，特斯拉中国官网显示，Model 3高性能版和Model Y长续航、高性能版以及Model 3后轮驱动版车型全部涨价，涨幅14248～20000元。3月17日，Model Y后轮驱动版从30.184万元涨到31.69万元，涨幅15060元。
3月中旬，车企涨价函密集发布。3月16日，奇瑞新能源表示受原材料价格持续大幅上涨影响，奇瑞新能源汽车将对小蚂蚁相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为3000～6000元不等。3月17日，哪吒汽车公告显示，受上游原材料价格上涨，且供应链供货紧张等诸多因素影响，哪吒汽车将对在售车型价格进行调整，上调幅度为3000～5000元不等。
仅在3月18日一天，就有小鹏汽车、零跑汽车、几何汽车三家新能源车企发布涨价通知。小鹏汽车在关于车型价格调整的说明中指出，受上游原材料价格持续大幅上涨影响，小鹏汽车将对在售车型的价格进行调整，补贴前售价的上调幅度为10000～20000元不等。几何汽车也在公告中表示，受原材料价格上涨等综合因素影响，几何汽车将对旗下几何APro、几何C、EX3的官方指导价进行调整，上调幅度区间为3000～7000元。零跑汽车表示对C11全系车型的补贴后官方指导价进行调整，与此前相比涨幅达20000～30000元。
此外，威马汽车、欧拉好猫、思皓新能源、岚图汽车等也纷纷上调了旗下部分车型的价格。进入3月以来，已有20多家车企宣布上调新能源车型售价，包括造车新势力、自主品牌、合资品牌和进口品牌，涉及近40款车型，涨价幅度少则千元，多则上万元。对于3月普涨的现象，业内人士调侃道，如果还有车企没通知涨价，那么他一定在涨价的路上。
涨价潮还将延续
值得关注的是，年初部分车企涨价主要是因为新能源汽车补贴退坡。而3月的涨价潮从车企官宣的原因就能看出，理由大同小异，直指原材料价格大幅上涨。理想汽车首席执行官李想在社交媒体上表示，目前来看，和电池厂商已经合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了涨价。还没有涨价的，大部分是涨价幅度还没有谈妥的，等待谈妥后也普遍会立刻涨价。二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。
从去年年底开始，动力电池原材料价格攀升就比较明显，彼时就有人指出车企扛不住压力将要涨价。但直到今年初才有部分头部新能源车企公布了涨价信息。有数据显示，在中国市场，电池级碳酸锂均价飙至50万元/吨，一年涨了10倍且供不应求;在伦敦金属交易所，镍价暴涨超240%，每吨破10万美元，后回调至4万美元，仍是年初价格的两倍。
对此，某新能源车企负责人对记者表示，价格稳定是维护品牌形象的重要方式，现售车型直接的降价和涨价都会对潜在客群产生一定影响，所以整车一般情况下都会选择自身与供应商共同消化。而3月普遍的涨价潮可以说是原材料上涨的压力积攒到顶端的一次释放。
“镍和钴是三元锂电池材料的重要组成部分，价格的上涨对三元锂电池的成本产生影响，也从而影响了整车价格。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对记者表示，新能源汽车产业链的供需矛盾需要解决，涨价就是其中一种方式，用来调节上下游产业链的供需平衡。
新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为，很多车企前几年做技术规划以及产品规划时，预判电池将随着产量增加而均摊开发、生产以及管理成本，而价格会逐渐下降，并且随着电池能量密度的逐渐升高，所花费的成本也会逐年下降，并且经理论计算未来电动汽车价格将会下降到同类燃油车的水平甚至更低。现在看来，预判这样的趋势还为时尚早，这主要是受电池原材料来源的限制以及目前电池材料的不可再生性。
行业洗牌已不可避免
原材料价格持续站上高点，给整车企业带来不小的压力。“目前国际油价和电池价格都面临涨价，这等于是给燃油车和电动汽车做压力测试。企业所承受的成本压力都很大，尤其是单纯生产燃油车或电动汽车的企业实际受影响的程度更大。”曹广平说。
前述新能源车企相关负责人对记者表示，当前新能源汽车正处于由政策导向向市场导向转变的关键时期，竞争尤为激烈。终端产品售价的上涨，虽然在一定程度上缓解了车企的成本压力，但也意味着产品价格竞争力被削弱，这对车企，特别是诸多新车企是一种考验，同时也直接影响消费者的购买信心，对车企的销量带来不利影响。对于绝大多数不限购的城市来说，入门级纯电动车较传统燃油车“低售价+低使用成本”的优势被打破，在失去价格优势之后，新能源汽车的市场优势又将受到冲击。
中国上市公司协会党委书记、执行副会长柳磊表示，截至2021年底，我国新能源汽车整车制造企业数量达到198家，新能源汽车相关企业超过30万家，超过8成企业注册时间在5年以内，对于以资金密集型或技术密集型为主的新能源智能汽车企业，公司发展仍需要大量持续性的资金投入。
“新能源汽车市场的下一步发展中必然要面临洗牌潮的到来。”张翔坦言，如此多的车企数量本身就不合理。由于原来产业发展中的遗留问题，一些低端产品、产能占据市场份额，而通过市场本身的调节作用，也能够尽快完成优胜劣汰，行业马太效应将更加明显，“对于头部优势企业来说，销量越大意味着供应链成本越低，利润增加，形成正向循环，促使整个汽车行业的技术水平上升。”张翔说。
张翔表示：“从整体行业趋势看，一些有好的混动汽车产品的企业，日子会好过一些，比如丰田、日产的混动车型，既省油又能少装电池。而对于其他仍在寻求在新能源汽车领域突破的车企来说，只有实现持续的资金投入，或寻找到新的低成本电池材料开发合作方，又或能实现更好的电池材料回收，这方面的压力才会得到缓解。”
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