近日，创维汽车发布了旗下全新车型创维HT-i的官图，新车已于4月预售，并且预计在8月28日上市，新车一大亮点在于配装了比亚迪DM-i插混系统。作为比亚迪首次外供DM-i技术的对象，创维汽车也因此赢得了舆论关注。对于创维家电巨头的身份，很多人都承认，但是对于创维汽车这样一家存在感不强的车企，汽车圈则比较陌生。创维汽车的前身是天美汽车，而天美汽车是开沃新能源汽车集团股份有限公司(以下简称“开沃新能源”)旗下全资子公司。从客车到乘用车，从天美汽车到创维汽车，事实上创维汽车进入汽车领域的资历比“蔚小理”还要早，是跨界造车者当中名副其实的先行者。
开启第二次创业征程
黄宏生从商用车入局
近年来，新能源汽车赛道持续火热，互联网、手机、房地产等行业纷纷跨界造车。其实，早在十几年前，创维集团创始人、“彩电大王”黄宏生就开始布局造车。2010年12月，黄宏生开启第二次创业征程，跨界进入汽车行业，成立开沃新能源。随后，开沃新能源收购并重组南京金龙客车制造有限公司，并将其造车业务重心由传统中巴转向新能源客车，主要研发生产新能源电动轻型车、中巴、大巴、公交等车型。
数据显示，2014～2018年，该公司纯电动客车销量分别为1890辆、7921辆、10633辆、8524辆和9542辆，均位居全国前列。此外，创维集团还在2015年成立了南京创源天地动力科技有限公司，专注于可充电动力电池包和电池管理系统、汽车线束、高压配电箱、电机控制器、BMS等汽车核心零部件。2018年该公司的动力电池出货量达到了0.76GWh，同比增长了116%，在配套开沃新能源之外还顺利实现了对外销售。
对于选择商用车领域开启造车之路的原因，黄宏生曾表示，在创维创业过程中的艰辛经历，使其对创业是否能成功非常有敬畏之心，因此他把自己定位为汽车行业的“小学生”，从易到难，先做投入相对较少的商用车，从一开始的技术整合到逐步掌握核心技术，开发自己的源代码、控制系统、电机、电控系统。在吸取了大量的经验教训，对整个汽车的核心技术深入了解、对乘用车的走势已经心中有底后，才会进入乘用车领域。
“商转乘”表现不佳
更名创维汽车再登场
在新能源客车和零部件领域积累了不少经验和技术后，黄宏生开始将目光转向新能源乘用车。2017年，开沃新能源获得工信部批准的乘用车准入资质，随即推出天美品牌，开启商乘并举战略布局。2019年，开沃新能源成立“酷沃智行科技”，利用创维的酷开生态系统研发出了Skylink智能网联系统。2020年10月，天美汽车旗下首款车型纯电中级SUV天美ET5上市，补贴后售价为15.28万～19.88万元。令人遗憾的是，在一众造车新势力中，天美汽车寂寂无闻，销量十分惨淡。有数据显示，上市半年后，天美ET5仅卖出595辆。
惨淡的销量让开沃新能源有了利用创维集团在家电行业的知名度打开市场，推动创维汽车销量增长的想法。2021年3月26日，开沃新能源与创维集团签订商标转让协议，开沃新能源正式获得带有“创维”及“Skyworth”的11个商标，商标转让完成后，开沃新能源旗下品牌天美汽车正式更名为“创维汽车”。与此同时，天美ET5也改名为创维ET5。2021年7月，创维ET5改名创维EV6并上市，售价为15.28万～24.98万元，虽然在配置、电池容量等方面做了更新与优化，但在外观方面并没有做太大改变，车标都没换，属于“换名”产品。
目前，作为跨界造车的全新品牌，创维汽车旗下仅有创维EV6一款车型在售，且销量并不如人意，在众多热门车型的衬托下显得毫无存在感。根据相关数据，2021年创维汽车累计销量仅为4088辆。进入2022年，创维汽车前2个月的月均销量过千辆，累计销量为2254辆。到了3月，创维汽车发明了一个新词“交订”(即交付量+订单量)，官方消息显示，创维汽车3月交订量为2046辆，环比增长101%。其中，国内交订1232辆，海外交订814辆。
根据创维汽车的规划，2022年公司将在国内外渠道双发力，实现年销售3万辆，累计销售额45亿元以上。同时，续驶里程600km的车辆一季度批量交付，续驶里程1200km的创维智混车型三季度批量交付，面向未来高端车型CE11项目完成造型开发工作。
从目前的一季度销量完成情况来看，即使将“交订量”全部算上，创维汽车仅完成了年度销量目标的14.3%，要在接下来的三个季度里完成25700辆的销售量，才有可能达成年度销量目标。在国内疫情反复、原材料成本上涨、芯片短缺等不利因素影响下，要达成销量目标非常困难。
家电企业热衷造车
但成功者寥寥无几
创维并不是惟一一家热衷于造车的家电企业，家电企业造车的历史最早可追溯至1997年，首先扛起造车大旗的是春兰集团。1997年，春兰集团斥7.2亿元巨资收购了南京东风汽车公司，组建春兰汽车。2002年至2004年间，春兰“重卡”一度杀入国内同行业前五名。在春兰集团的的带动下，家电企业造车热潮在2003、2004年达到高峰。但2004年后，中型卡车市场开始萎靡，各大卡车制造厂纷纷转向研发重型卡车产品。2008年，春兰集团舍弃亏损严重的春兰卡车，离开造车行业。
2003年7月，奥克斯与沈阳农机集团签署协议，出资4000万元收购沈阳双马汽车有限公司95%股权，从而获得SUV和皮卡的生产许可，正式进入汽车行业。不到一年光景，奥克斯因为产销不佳、质量问题频出等原因，全盘撤出汽车制造行业。
美的集团则自2003年起，先后收购了云南客车厂、云南航天神州汽车及湖南省三湘客车集团，进军商用车领域，并新建了昆明和长沙两大生产基地，一度实现了万辆客车整车和专用底盘制造能力。不过到了2008年，由于经营不善，对汽车全产业链的把控能力不足，美的集团宣布暂停造车项目。其中，美的三湘客车公司生产基地被湖南长沙市政府以1.08亿元接手，美的长沙汽车生产基地被比亚迪1.08亿元接手，美的集团第一次造车宣告失败。
第一次造车失败后，美的集团并未放弃进军造车领域，而是将战略方向从整车制造转变为汽车零部件制造，主要布局以电机、电控和压缩机为核心的汽车零部件产品。2016年，美的集团开始研发针对车用电动压缩机，同时成为全球首家将转子式压缩机引入到汽车领域的厂商。2018年，美的集团开始布局汽车主驱电机、汽车空调压缩机等产业，并在2018年、2019年先后成立了广东威灵汽车部件有限公司以及安徽威灵汽车部件公司，并以“威灵”品牌运营，进入汽车零部件制造领域。2020年，美的集团还收购了合康新能，试图在新能源汽车核心部件制造以及燃料电池系统等领域全面渗入。
另一大家电巨头格力电器，也对造车事业情有独钟。2016年格力电器曾计划以130亿元的价格收购银隆新能源股份有限公司(以下简称“银隆新能源”)，遭到格力的股东反对后，格力电器董事长董明珠以个人名义向银隆新能源进行投资，并通过多次增资，成为银隆新能源的第二大股东，这为格力电器此后收购银隆新能源做好了铺垫。2021年8月31日，格力电器发布公告称，以18.28亿元拍下银隆新能源30.47%的股权。同时，董明珠将其持有银隆新能源17.46%股权对应的表决权委托公司行使。由此，格力电器掌控银隆新能源47.93%的表决权，使其成为自己的子公司。2021年11月，银隆新能源股份有限公司更名为“格力钛新能源股份有限公司”(以下简称“格力钛新能源”)。
除此之外，海尔、长虹、海信、TCL也都以各自擅长的方式参与造车事业。不过，与互联网行业跨界造车已经出现多个企业在销量上表现亮眼的企业相比，家电企业造车还没有成绩特别出色的案例出现。以发展比较好的格力钛新能源为例，其在新能源客车市场的市占率并不高，2021年格力钛新能源共销售客车1854辆，在市场中的份额不超过5%。
引进比亚迪DM-i
创维汽车或是最后一战
创维汽车首款车型EV6销量不佳，不少业内人士将原因归结为外观设计没有亮点，也没有核心的技术优势。
配装比亚迪DM-i插混系统后，创维汽车的销量能否迎来转机?对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示，比亚迪的DM-i插混系统市场认可度和关注度都非常高，创维HT-i能否实现销量突破，就看其定价是否有优势了。此外，当前比亚迪自家的DM-i车型，交付周期比较长，如果创维HT-i能够快速推向市场，也会吸引一部分用户。
当前，国内新能源汽车赛道日渐拥挤且领域竞争激烈，既有外资品牌特斯拉和国内造车新势力“五虎”蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑抢占市场，又有各大传统车企奋力追赶，未来还有百度、小米、恒大的产品参与竞争。
值得一提的是，同为家电行业的美的集团，在进军造车领域特意避开了曾经吃过败仗的整车赛道，选择了新能源汽车零部件赛道。美的威灵汽车部件公司总经理陈金涛在接受媒体采访时表示：“美的将利用在家电行业的积累去做横向扩张，瞄准新能源汽车靶心，专注为车企提供汽车核心零部件。”他解释称，在新能源整车制造领域赛道拥挤，但关键核心零部件中资供应商占比较低。美的能通过自身核心底层技术优势对准新能源车制造的细分弱势环节进行延伸。
作为家电企业跨界造车玩家，创维汽车的优势在哪儿?据官方介绍，创维集团成立34年以来，拥有产品用户3亿户、创维酷开系统用户1.1亿户，在国内OTT行业中排名第一，其衍生开发的酷开系统，已经全部覆盖创维汽车。Skylink系统可共享创维酷开4.1亿名用户及用户数据，是真正实现人、车、家高度融合的智能座舱系统，支持软硬件系统实时远程升级迭代。
黄宏生表示：“核心还是我们的技术、品质以及供应链管理较强大。制造业出身的背景，让我们在造车方面的优势更凸显。创维品牌有3亿个智慧家庭的用户、3万个零售终端，在中国乃至全球转型升级到电动车时代中，创维汽车的优势将充分展现出来。”
“作为家电企业在新能源乘用车赛道的独苗，创维汽车在众多竞争对手的夹击下，未来发展确实面临非常大的压力。但是，与互联网企业跨界造车相比，家电企业在制造能力和创新能力上都更有优势，在新能源汽车市场容量仍然足够大并且高速发展的情况下，创维汽车仍然有自己的发展空间和市场潜力。”崔东树表示。
》》》一家之言
一切皆有可能
跨界造车，鲜有成功者，技术的高门槛以及资金的持续高投入，都是巨大的挑战。即便是商用车企业尝试转型做乘用车，也是喜忧掺半。
严格意义上来讲，创维造车，最开始属于家电企业跨界造车，而在商用车领域创立开沃汽车并取得不错的成就之后，就属于“商转乘”了。
商转乘，有不少的例子。长安欧尚、上汽大通、潍柴英致等都是从商用车转型做乘用车的例子。他们中有成功的，也有以失败告终的。
业界对于商转乘，大多是抱着不看好的观点，原因无他，乘用车市场的竞争激烈程度远非商用车可比。这种情况下，切入的时间节点就非常之重要。
21世纪初，中国的乘用车主要还是在以从海外进口以及由少数合资公司合资提供，而市场需求又极其旺盛，这给了中国自主品牌发力乘用车的机会。一些汽车企业也借着市场窗口期实现了大发展，长安、江淮等无不是如此。
当然，更多的是以失败而告终，比如包括创维在内的一波家电企业，都以失败而告终。不过，创维比较特殊，虽然经历失败但始终没有放弃。
进入2010年以后，当新能源汽车的历史窗口期开启，又给了跨界造车者一次历史机遇。所以有了“蔚小理”等造车新势力。当然，对于一直没有放弃乘用车梦想的创维来说，同样也是一次历史性机遇。
机遇面前，需要去努力抓住。如今，创维面临的形势有有利的一面，窗口期并未关闭，也有不利的一面，那就是不少企业已经取得一定的领跑优势。
那么，像创维这样的企业今后该何去何从?其实坚持就好，只有坚持，才能迎来转机。
从2017年开沃新能源获得工信部批准的乘用车准入资质到现在不过5年时间而已，如果可以抓住今后关键的5年时间，创维依然有机会造车成功。反之，如果这5年做的不够出色，那么极有可能再次错失机遇。没有什么不可能，时间会告诉我们答案。
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