伴随着疫情的再次反弹，今年3~4月，包括一汽集团、上汽大众、广汽丰田、广汽本田、东风日产、蔚来、长城、特斯拉等在内的多家车企相继陷入停产和半停产状态。小鹏汽车创始人何小鹏更指出，如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，5月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。
整车生产按下暂停键的背后，是供应链条的断裂。国务院发展研究中心市场经济研究所研究室副主任李汉卿在接受《中国汽车报》采访时表示，物流不畅是短期影响汽车供应链的首要问题。
他介绍，近期受疫情散发影响，各地都出台了较为严格的疫情防控措施，公路货运流量大幅下降。4月上旬，全国整车货运流量指数平均值仅为80.6，去年同期为110.2，同比下降26.9%;长三角地区整车货运流量指数68.0，去年同期为111.9，同比下降39.2%。公路货运是我国最主要的运输方式，占货物运输总量的70%以上，对于汽车供应链将带来严重影响。
物流不畅导致“生产断链”，须警惕“多米诺骨牌式”停产减产蔓延。汽车供应链管理模式是建立在物流畅通的假设条件下的。汽车等制造业由于供应链环节多、协同程度高，广泛采用低库存生产方式(JIT)等特点，物流不畅已导致供应链多环节中断，相较于去年“缺芯”单一环节断供，情况更为复杂。
特别是丰田汽车开创的零库存、平整化的生产管理体系更受推崇，这种由订单与需求驱动的生产方式，旨在消除浪费，最大限度地提高生产效率。但李汉卿指出，零库存不代表没有库存，而是指供应链各环节紧密配合，高效协同，尽可能少地减轻各环节的库存压力。
每辆汽车有2万-3万个零部件，每个汽车制造商约有200家零部件供应商，在JIT生产模式下，每生产10台车，最多额外备2台车的零部件库存，任何一个零部件断供将传导至整个供应链。受“零件运不进来”、“产品运不出去”影响，在精益生产方面有着丰富的经验的丰田，最近也开始了“囤货”，本质是出于对供应链中断风险评估后的应对措施。
李汉卿进一步指出，尽管地方政府出台了《复工复产白名单》，但临时保运的运力存在缺口，根本满足不了企业的生产需求。复工复产具有一定的滞后性，以汽车供应链为例，即使全部零部件4月底恢复正常供应，汽车生产至少在5月底才能恢复至去年同期产能。
因此他建议，推进物流与产业深度融合，对汽车等供应链进行重点物流保障。对汽车等我国在全球供应链中具有重要地位出口企业进行重点物流保障，加快恢复订单交付能力。提升物流企业的供应链组织管理能力，推动物流企业深度参与汽车制造企业资源计划等工业供应链管理平台建设，实现采购、生产、流通等上下游环节信息实时采集、互联共享。研究建立汽车等重点产业供应链风险监测、预警、应对工作机制，引导行业、企业间加强关键零部件供应链中断风险信息共享和互助协同，分散化解潜在风险。
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