开栏的话：《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》出台后，建设全国统一大市场牵动各方神经，包括汽车行业在内的各行各业也在努力为全国统一大市场的建设贡献一份力量。但不容忽视的是，汽车产业仍有不少堵点亟待疏通。本报将对标全国统一大市场的方向和宗旨，跟踪地方汽车政策，探索行业新老问题的解决之道。
近一个多月来，从中央到地方，一拨覆盖范围广、补贴力度大的组合式汽车促消费“政策红包”普惠全国多地。
不过，当5月国内汽车市场销量受刺激政策影响，立竿见影地实现环比57.6%的强力反弹，当更多企业、更多产品、更多消费者享受到实实在在的、多重“政策红包”的同时，各地林林总总的汽车消费刺激政策中的某些具体条款，似乎“涉嫌地方保护”，有悖于建设全国统一大市场的宗旨。
眼下，各地政府要警惕，切勿借新一轮汽车消费刺激政策，又打起地方“小算盘”。
“一揽子政策措施”着力打通全国汽车统一大市场堵点
一揽子政策“组合拳”一出，全国多地政府迅速响应，使困扰和牵绊汽车消费市场健康发展的诸多顽固“土政策”进一步破除。
5月31日，国务院印发的《扎实稳住经济的一揽子政策措施》(以下简称“一揽子政策措施”)中明确提出了多项促进汽车产业以及汽车市场发展的具体政策。值得注意的是，这几项政策条款与着力建设全国汽车统一大市场的步调相一致，并直指目前建立全国汽车统一大市场尚存的堵点。
具体来看，“一揽子政策措施”中明确提出，不得新增汽车限购措施。已实施限购的地区逐步增加汽车增量指标数量、放宽购车人员资格限制。
国务院政策一出，多个汽车限购城市纷纷增加了汽车增量指标。目前包括深圳、上海、广州、天津、杭州等超过一半以上的限购城市陆续增加了购车指标，增加的汽车指标总数超过16万个。
截至本报记者发稿时，北京和海南两个汽车限购地区尚未出台新增汽车指标相关政策。对此，有相关机构预测，后续海南或将出台增加购车指标的激励政策，而北京或将小幅度增加新能源汽车指标，但摇号条件仍会较为严格。
一直以来，关于多地出台的汽车限购政策，业内人士认为，这不仅不能从根本上缓解城市交通和环保问题，还不利于汽车消费潜力的正常释放，抑制了市场健康、可持续发展。中汽政研汽车产业发展与交通研究部副总监王海洋在接受本报记者采访时曾表示，建设全国汽车统一大市场，取消不合理的购车限制是必要的。“这需要通过优化汽车销售、税收等方式，推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变，构建公平购买、高效使用、绿色消费的汽车市场。”他说。
各地对二手车正常流通所设置的限迁政策，也是阻碍汽车市场潜力充分释放的“老大难”问题。事实上，不从根本上打破“小循环”壁垒，建设统一大市场的目标就是形同虚设，汽车流通也很难真正地实现畅通。“一揽子政策措施”提出要打破二手车限迁，明确要求全面取消二手车限迁政策，在全国范围取消符合国五排放标准小型非营运二手车的迁入限制。
随即，多地陆续出台了进一步取消二手车限迁的相关政策。6月1日，广东省发布的《广东省贯彻落实国务院〈扎实稳住经济的一揽子政策措施〉实施方案》提出，全面落实取消二手车限迁政策，取消对符合国五排放标准小型非营运二手车的迁入限制，“珠江三角洲区域内在用国五排放标准轻型汽车可以互迁”政策在2023年6月30日到期后继续执行。6月10日，河北省公安厅交通管理局也发布了取消二手车限迁的政策。其中规定，对外省转入的小型非营运二手车，凡符合国五排放标准的均可办理转入手续。同时，公安交管部门持续推进二手车登记“跨省办”“网上办”“便捷办”，最大限度便利二手车交易。
各地汽车促消费政策频出 哪些条款涉嫌地方保护?
然而，就在多地新一轮“政策红包”先后出台的同时，仍然有一些区域版汽车消费刺激政策存在地方保护倾向。难道，借新一轮刺激政策，一些地方政府又打起了各自的“小算盘”?
记者对多地政府出台的新一轮汽车消费刺激政策进行梳理发现，在政策中指定受惠车型、品牌，指定销售企业及经销商，指定具体技术指标等等，是较为普遍的现象。
广东省此轮汽车以旧换新专项行动中规定，在省内购买以旧换新推广车型新车并在省内上牌的给予3000元～10000元/辆补贴。也就是说享受补贴的条件是购买推广车型名单中的新车，一定程度上限定了购车范围。
河南省郑州市开展的汽车促消费活动，发放2亿元汽车消费券。在消费券具体发放流程中规定，6月1日至8月31日期间，个人(户籍不限)和企业消费者在各区指定的汽车销售企业购买5万元以上小型非营运车辆(包括新能源车、皮卡车，不包括二手车交易)，并开具郑州市税务发票以及在郑州市注册上牌。6月1日零时以后到各开发区、区县(市)指定的汽车销售企业购车、开票并在郑州市上牌，完成后按照售车企业所在开发区、区县(市)官方通知时间，到“郑好办”进行资格校验，校验通过即可领券。消费者到指定的汽车销售企业购车，成为获取消费券的条件。
具有类似限定条件的还有湖南省长沙市。6月初，长沙高新区2022年汽车促销活动开启，其中指出，6月6日～6月20日活动期间，凡在长沙高新区社零统计的限上汽车销售企业(麓谷汽车世界、兰天河西汽车城)购买新乘用车的消费者，均可享受购车现金补贴，并给出了具体经销商名单。同样设定了享受补贴优惠的条件：即到指定的经销商选购指定的汽车品牌。
今年5月底，山西省太原市出台的汽车消费补贴政策规定，补贴对象为从太原境内汽车销售商购置国六标准(含)以上乘用车、微型车的个人消费者，包括新能源车购置，不包括二手车交易，购买车辆在太原市辖区办理车辆上户登记。不仅限定了购车地点范围为太原境内汽车销售商，同时二手车交易被排除在补贴范围之外。
这些地方政策条款，是否与建设全国统一大市场的方向和初衷有所冲突?
“地方政府在出台消费补贴政策的同时，设定指定销售企业、指定汽车品牌和受惠车型等条款，我认为一定程度上影响市场公平竞争，涉嫌行政垄断和地方保护。”某业内人士在接受记者采访时明确表示，“地方补贴政策更多地惠及本地企业和消费者、拉动本地经济和消费增长无可厚非，但明确划定享受补贴的车型范围和指定销售企业的行为，有借政策变相开设地方补贴‘小目录’之嫌。虽然是地方政府出台的补贴政策，但企业之间也需要公平的竞争环境，消费者也需要有充分的选购权。”
另一位某车企相关负责人坦言，地方政府“自掏腰包”出台补贴政策，更多地向本地企业、本地消费者倾斜也符合正常逻辑。毕竟本地企业、本地消费者是提振一方经济的顶梁柱。但如何把握其中的尺度和分寸，避免使地方补贴政策陷入封闭小市场、自我小循环的怪圈，需要地方政府具备更强的协调意识与权衡能力。真正考验地方政府的，是如何将地方补贴政策带动地方经济发展与建设全国统一大市场的步调实现同频共振。
事实上，除了在新一轮地方补贴政策中多地滋生的带有“地方保护”色彩的补贴条款外，某些有悖于建设统一大市场的老问题仍然没有得到根本解决。
以上海为例，6月14日，上海经济和信息化委员会发布了《关于2022年度上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法相关操作流程的通知》，其中对新能源汽车生产厂商及车型进行了登记规定：生产厂商、进口新能源汽车生产厂商设立或授权的销售公司(以下统称“新能源汽车生产厂商”)向上海市经济和信息化委员会(以下简称“市经济信息化委”)提出申请，市经济信息化委委托国家新能源机动车产品质量检验检测中心(以下简称“质检中心”)开展新能源汽车生产厂商车型登记相关工作，市经济信息化委依据质检中心出具的评估报告进行车型登记，相关信息向社会公布。“按照上述规定，新能源汽车厂家和车型要走登记流程，企业提出申请，上海经济和信息化委员会委托检测中心进行检测，表面上看这是套严谨的流程，实际上带有地方垄断和保护色彩。”一位不愿透露姓名的业内人士直言。
在此前的采访中，多位业内人士纷纷表示，目前国内部分城市对满足国家《新能源汽车推广应用推荐车型目录》和标准法规要求的新能源汽车产品，仍然额外要求企业满足地方检测、申请地方准入或备案等要求，不符合建设统一大市场“全国一张清单”的管理模式。
中国汽车工业咨询委员会委员、工信部产业政策司原副巡视员李万里在接受本报记者采访时表示，在打破地方保护、建设全国汽车统一大市场的实践中，汽车行业在积极践行，也取得了一定成效。但坦白而言，汽车行业在建设统一大市场的过程中有诸多“老问题”在短时间内难以解决，本质原因在于，全国各地的经济基础、市场需求等方面存在较大的差距和差异。“《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》中明确提出优先推进区域协作，在维护全国统一大市场前提下，优先开展区域市场一体化建设工作，建立健全区域合作机制。我认为，发挥区域协作的优势是行之有效的破解之道。在区域内形成统一标准、打破区域壁垒，通过协同，缩短差距、以点概面、逐步推广。”李万里说。
“特区版”补贴政策设置多重限定条件妥否?
一个值得注意的现象是，在记者梳理的多地新一轮汽车刺激政策中，深圳成为目前地方补贴政策设定条件“最多”、“最具体”的地区。“特区版”补贴政策中的限定条款究竟有哪些?
作为此前的汽车限购城市，深圳也加入到此轮增加购车指标的队伍中。不过，对增发牌照，深圳设定了条件。按照深圳市出台的《关于开展普通小汽车增量指标专项摇号活动的通告》规定，全市新增投放2万个普通小汽车增量指标。但通告给出了限制条件，燃油车新车且车辆购置价格30万元(含)以上，且应为《燃油车销售企业及门店目录》中的企业。也就是说，深圳市对增发的汽车牌照指标限定了购买范围：燃油车、指定价格(30万元及以上)、指定经销商。这也就意味着，在深圳，2万个新增指标的中签者必须要在指定的经销商处购买售价30万元及以上的燃油车。这一三重限制规定，也遭到坊间的质疑。甚至有人调侃，深圳的这轮汽车牌照增发背后设定的门槛，是变相为“富人”开设的特权。
虽然多地汽车补贴政策都或多或少地存在向本地企业、本地产品倾斜的倾向，但这一轮“特区版”补贴政策的限定条款似乎更直白，也更露骨。
6月2日，深圳发布的《深圳市促进新能源小汽车消费补贴申领实施细则》中，对享受补贴车型的技术指标进行了明确要求。按照办理登记的小汽车指标获取方式，补贴分为三类，其中第三类补贴政策对车型的指向性相当明显。按照政策要求，深圳市将放宽混合动力汽车申请条件，但是要求动力蓄电池组总能量≥35kWh的插电式混合动力(含增程式)车型。另外，还专门提到对搭载开源鸿蒙系统(鸿蒙系统是华为推出的一款面向万物互联的全场景分布式操作系统)及其商用版本的车型予以补贴。0～20万元的补贴5000元/辆;20万元以上的补贴1万元/辆。包括比亚迪唐DM部分车型、问界M5、赛力斯SF5在内的车型满足以上多重技术条件。而这就不得不让人引发联想，毕竟深圳是比亚迪和华为两大企业的大本营，这背后的用意自然不言而喻。
“这一轮各地出台的汽车消费刺激政策中，带有技术倾向性的地方补贴政策并不多见，大部分地区仍然以普惠性为主。但深圳市出台的政策则不仅带有技术倾向性，而且明确指定相关技术指标作为满足补贴的条件，甚至直接点名受惠车型搭载操作系统的名称。我们可以这样理解，这种做法的初衷，突出了地方政府对汽车在电动化、智能化领域新技术的鼓励和支持，但需要把握一个度，比如划定一个范围即可，而不宜直接限定必须是哪种技术以及操作系统。否则，就未免有限制公平竞争甚至行政垄断之嫌。”上述业内人士表示。
采访中，一位不愿透露姓名的某车企相关负责人坦言，从以往的经验看，面对各式各样的地方政策，不少车企已“身经百战”，在不同形式的地方保护政策条款面前，车企尤其是非本地车企和产品，要想在他乡打拼也只能在无奈中顺从。该人士直言，各地出台的新一轮汽车消费刺激政策要避免沦为助长地方政府打“小算盘”的“保护伞”，而是应当借助此轮汽车消费刺激政策真正助力建设全国汽车统一大市场。“如果不打破种种限制，地方政府仍然‘无条件、无底线甚至无原则’地向本地企业、本地产品倾斜，那么企业之间的公平竞争环境就会被这些‘土政策’扰乱，从长远看，并不利于地方经济的可持续健康发展，也不利于本地企业、本地产品真正地积累技术实力和竞争力。地方政府打的‘小算盘’最终很有可能导致‘全盘皆输’。”他说。
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