“停燃”只是水到渠成 比亚迪为何彻底停产燃油车

“根据公司战略发展需要，比亚迪汽车自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，比亚迪在汽车业务版块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。”日前，比亚迪通过一则官宣正式成为全球首个停止燃油车生产的车企。

消息传出后，引发汽车业界广泛热议。从2003年通过收购西安秦川汽车有限责任公司正式进入汽车行业开始，比亚迪已经走过了近20年的造车历程。虽然从成立之初就开始研发新能源汽车，但直到2020年，燃油车都是其当仁不让的销量主力，为何不到短短两年，比亚迪就敢于彻底停产燃油车?

“停燃”只是水到渠成

比亚迪之所以要停产燃油车，源于其新能源汽车销量的强势增长。2021年的数据显示，比亚迪乘用车销量超过73万辆，同比增长高达75.4%，其中新能源汽车销量为59.37万辆，全年同比增长达231.6%，占比超过81%。

进入2022年，比亚迪的新能源汽车销量占比继续攀升，前3个月，比亚迪新能源汽车销量为28.52万辆，占比超过98%。具体到3月，新能源汽车销量占比更是达到100%，燃油车销量直接归0。

可见，新能源汽车不仅已经成为了比亚迪绝对的销量主力担当，而且是其销量暴增的主力军，而燃油车已经没有继续生产销售的必要。在中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘看来，比亚迪是我国最大的动力电池生产企业之一，也是我国最大的电动汽车生产企业之一。因此，它率先宣布不再生产燃油车，并不令人意外。

一个更具体的原因是，比亚迪的新能源汽车已经到了供不应求的程度，根本没有过多的精力再去生产原本市场竞争力就欠佳的燃油车。“比亚迪电动车供不应求，产能明显不足。为了应对供不应求的矛盾，比亚迪同时推出了涨价和延缓交付的解决办法。但这并不是长久之计，于是，将燃油车产能让位于电动车，是比亚迪不再生产燃油车的主因之一。”章弘告诉《中国汽车报》记者。

比亚迪此前就表示，目前比亚迪累计未交付订单量达到40万辆，并且仍在逐月增加。为了安抚因交付时间过长而焦急等待的消费者，比亚迪甚至还曾在微博上发布了一则《关于DM-i超级混动车型订单交付的说明》，比亚迪在说明中指出：“我们也在积极安排和部署，以加速DM-i超级混动车型的产能提升。由于订单很多，车辆交付上相对较慢，目前新增订单的交付仍需平均3.5个月的等待时间，因此而给DM-i客户带来的不便，我们深表歉意。”

一边是逐步萎缩下滑，一边是一车难求的火爆，孰轻孰重非常好掂量，比亚迪作出这样的抉择，一点也不会有“割肉”的疼痛，反而有些“凡尔赛”。

关键技术功不可没

在比亚迪的发展历程中，2021年是关键的一年。即便在2020年，比亚迪的燃油车销量仍然超过50%。数据显示，比亚迪2020年累计销量42.69万辆汽车，其中，新能源车型销量为18.96万辆，同比下滑17.35%，燃油车全年销量为23.72万辆，同比增长2.32%。

为啥到了2021年，比亚迪的新能源汽车就彻底大火了呢?除了产业和市场大环境利好之外，比亚迪的刀片电池、DM-i超级混动等突破性创新技术直接带动了其纯电动和DM插混产品生产成本以及使用成本的大幅度下降，进而直接对燃油车产生了颠覆作用。

2020年3月，比亚迪正式推出刀片电池，对比传统的磷酸铁锂电池，刀片电池包的设计使体积利用率提升50%以上，能够达到主流三元锂电池同等的续航能力。按照比亚迪方面的说法，刀片电池的规模效应、良品率提升可以带来成本优化。刀片电池发布后便引领市场，使磷酸铁锂路线重回主赛道，在化学成分、结构、生产工艺上都具备极高的竞争力，助力公司车型竞争力显著提升。

当然，彻底让比亚迪决定“杀死”燃油车的是DM-i超级混动技术。2021年1月，比亚迪正式发布DM-i超级混动技术。DM-i超级混动是以电为主的混动技术，具备快、省、静、顺、绿等多重优势;其亏电油耗最低仅3.8L/100km，综合续航里程突破1200km，0～100km/h加速时间比同级别燃油车快2～3s。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福当时直言，DM-i超级混动是比亚迪厚积薄发的力作，将扮演燃油汽车颠覆者的角色。最终，DM-i超级混动没有辜负王传福的期望，相关产品一经上市，便供不应求，更是带动比亚迪销量的大涨。今年3月，比亚迪的DM混动车型销量占比更是接近50%。

没有任何一家企业不重视技术创新，为什么比亚迪能够脱颖而出?原因可能是坚持。在三元锂电池一度占据主导地位时，对磷酸铁锂电池技术路线的坚持如此，历经近20年对DM插混技术进行四代研发亦是如此。

比亚迪股份有限公司副总裁、产品规划及汽车新技术研究院院长、DM技术总设计师杨冬生在接受《中国汽车报》记者采访时曾详细介绍了DM插混技术近20年研发的历程。“今天的超级混动产品DM-i并不是一蹴而就的，它也经历了十几年的迭代打磨和市场考验。我们从2003年开始就酝酿这一技术，2008年比亚迪推出了第一代插电式混动汽车，今天的DM-i超级混动车是比亚迪的第四代产品。现在来看，它的成功，既在于其准确的市场定位，也得益于比亚迪在新能源领域的技术积淀。”杨冬生介绍，比亚迪的四代产品先后解决了油耗高、成本高等技术难题，不断地优化。现在比亚迪的插电式混动有两条技术路线，一条是在第三代时形成的注重动力的DM-p路线;另一条是第四代更加智能、节能的DM-i路线。

战略定力必不可少

在燃油车和新能源汽车的选择上，除了新造车企业之外，没有任何一家汽车企业不纠结，即便是坚持两条腿走路，也会纠结两者之间的关系究竟该如何平衡。比亚迪也同样有过这样的纠结。

比亚迪一直视自己为“新能源汽车领导者”，但在新能源汽车市场快速发展的初期，新能源汽车带来的增量并不能带动其整体销量的增长，以至于比亚迪的产销规模一直落后于吉利、长城、长安等汽车企业。

2008年，比亚迪首款不依赖专业充电站的新能源汽车——比亚迪F3DM双模电动车正式上市，自此开启新能源汽车的市场推广之路。在2009年，比亚迪的年销量就达到44.8万辆，同年吉利的销量为33万辆，长城的销量为22万辆，但此后长城、吉利的销量一路见涨，分别从2016年、2017年开始，每年销量均超过100万辆，比亚迪则长年在40、50万辆左右徘徊，与竞争对手拉开了差距。

没有任何一家车企甘心在产销量上落后于竞争对手，而比亚迪一边坚持发展新能源，也一边在燃油车领域发力。2017年，比亚迪上市的燃油车宋MAX曾经月月销量过万辆，在MPV市场有过极其亮眼的表现。按照当时比亚迪的规划，其每款车型都会有燃油版、插电版和纯电版。

2018年，比亚迪相关人士在接受《中国汽车报》记者采访时也坦言：“过去几年，比亚迪一直把精力资源主要投在新能源汽车上，经过努力，比亚迪已成为新能源汽车引领者，国内销量四连冠、全球销量三连冠，比亚迪和新能源汽车的形象捆绑自然而然地越来越深。但实际上，比亚迪坚持‘两条腿’走路，燃油车在现阶段的重要性不言而喻。”

不过，比亚迪并没有沉迷于燃油车销量增长带来的短期利好，仍然认为新能源汽车是未来。2019年，王传福在当年举行的中国电动汽车百人会论坛上表示，我国在2030年实现全面电动化完全可行。

王传福建议，我国应尽快制定汽车全面电动化的中长期发展规划，在全面电动化的路线上，应分领域、分车型实现循序渐进、分步推进。首先，公交车和出租车可最先实现全面电动化;其次，2025年，城市物流、环卫、渣土等卡车实现全面电动化;最后，2030年私家车实现全面电动化。

估计当时的王传福也没有想到，新能源汽车的增长速度会大大超过他的预期，而他掌舵的比亚迪会在2022年年初就率先实现了自身的全面电动化。更让王传福坚定信心的是，在2021年，比亚迪结束十多年来的徘徊，销量开始大幅度增长，75.4%的同比增长让其他所有车企都望尘莫及。

在2021年中国汽车厂商批发销量排名中，位列第15位，在自主品牌中，位列第7名。2022年，比亚迪的销量目标是120万辆，较2021年实现增长60.8%。从实际表现来看，比亚迪今年前3个月的销量同比增长已经达到惊人182.48%，如果能够保持这样的增长速度，全年有望实现200万辆的销量。值得注意的是，此前就有未经证实的传闻：若供应链向好，比亚迪将冲击200万辆的销量目标。

如果比亚迪能够按照预期实现销量目标的增长，那么其2022年销量排名将有可能冲击前三名，甚至威胁长期以来垄断销量榜首的合资品牌。

“鲶鱼效应”不言而喻

比亚迪全面电动化的速度远远超过了其他汽车企业，而这些企业也已经感受到了压力，特别是燃油车增长的乏力已经让它们嗅到了巨大的危机。长安汽车董事长朱华荣在不久前举办的2022中国电动汽车百人会论坛就表示，随着新能源汽车的加入，中国燃油车市场竞争会更加激烈。未来3～5年，将有80%的中国汽车品牌关停并转(即关闭、停办、合并、转产)。

按照长安汽车的规划，到2025年，长安汽车新能源汽车销量将达105万辆;到2030年，长安汽车新能源汽车销量将达270万辆。长城汽车董事长魏建军在2021年年底接受媒体采访时也表示：“我们预计到2022年，新能源汽车的竞争将进一步扩大，新能源汽车将开始与传统能源汽车争夺市场份额。”按照长城汽车的规划，要在2025年实现全球年销400万辆的目标，而其中80%是新能源汽车。

日前，大众集团明确表示，拟在未来8年内(2030年以前)停产比例高达60%的燃油车。大众此前制定的目标是，到2026年，售出的新车中将有1/4车型采用电池驱动，且计划在2025年成为全球电动汽车市场领导者。

显然，在比亚迪、特斯拉以及造车新势力不断努力下，拥有庞大燃油车体量的其他汽车企业已经没有了犹豫和纠结的时间，留给未来的选择很明确，要么转型成功突围而出，要么转型失败被淘汰出局。

比亚迪已经通过实践证明，燃油车企业可以做到，而其发展的经验值得其他车企研究借鉴。在章弘看来，除了敏锐地判断出市场的需求并快速做出应对之外，提前做好产业布局，掌握产业链的上中下游，是比亚迪可以成为全球首家停止生产燃油车企业的关键因素。

在新能源汽车产业激烈的竞争中，比亚迪通过积极拓展半导体、动力电池、新能源汽车三大布局，准确及时把握住了新能源汽车产业链的上中下游。因此，当新能源汽车遭遇原材料涨价、芯片短缺困境的时候，比亚迪的“全面开花”战略为其继续领跑全行业起到了加持助力的作用。

不过，并不是每家汽车企业都是比亚迪，全面电动化也不是彻底放弃内燃发动机的技术创新。比亚迪的DM-i超级混动之所以可以颠覆燃油车，离不开其开发的燃油热效率高达达43%的1.5升骁云插混专用发动机。“停燃”不意味着停止内燃机研发，停止创新，在这一点上，比亚迪给行业带来的启示更值得思考。

机会总会留给有准备的人

机会总会留给有准备的人。传统燃油车被逐步淘汰已经是被政策所明确，也是大势所趋。2020年由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》(以下简称“技术路线图2.0”)正式发布。

技术路线图2.0提出总体目标，其中到2035年，节能汽车与新能源汽车年销售量占比达到50%，汽车产业实现电动化转型。按照目前新能源汽车发展的态势，这一目标极有可能提前完成。有专家分析，从2021年我国新能源汽车的渗透率来看，1月还只有6%，但是到12月就已达到15%以上，还有统计说已经达到了22%。这样算来，新能源汽车平均每月都有约1.3%的增长。今年前3个月，新能源汽车渗透率的增长势头，可能超越了20%。

与此同时，机构购买和私人购买的比例也发生了显著的变化。2019年，网约车和出租车在市场中的占比很大，至2021年，私人购买则高达88%，这是新能源汽车产销两旺取得长足进步的主要推动力。

2010年前后，我国新能源汽车还处于发展的初期阶段，政策是主要驱动力。2015年前后，我国新能源汽车进入政策和市场双轮驱动发展的阶段。2021年前后，市场驱动力已达到占70%，政策驱动力仅占30%。

因此，在三电技术和智能网联这些可以直接转换为销售动力的要素推动下，今年我国的新能源汽车渗透率有望达到35%。比亚迪董事长兼总裁王传福在2022中国电动汽车百人会论坛上也判断，按照去年行业变革速度，以等速计算，预计今年年底我国新能源汽车渗透率达35%。

在新能源汽车如此快的增速下，我国汽车产销总体规模并没有较大幅度的增长，这意味着新能源汽车在抢夺燃油车的存量市场，也意味着两者之间已经是替代和被替代的关系了，而非彼此促进。

有人说，燃油汽车可以通过油电混合的方式转型为节能汽车，可是比亚迪的DM-i超级混动用实打实的例子证明，插混比HEV更节油。所以，传统的汽车企业们，不需要再犹豫再纠结，做好技术储备和产业链布局，尽早实现新旧动能的转换，以免将自己置于被动之地。

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