“停燃”只是水到渠成 比亚迪为何彻底停产燃油车

2022-04-13 14:27:45

“根据公司战略发展需要,比亚迪汽车自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来,比亚迪在汽车业务版块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。”日前,比亚迪通过一则官宣正式成为全球首个停止燃油车生产的车企。

消息传出后,引发汽车业界广泛热议。从2003年通过收购西安秦川汽车有限责任公司正式进入汽车行业开始,比亚迪已经走过了20年的造车历程。虽然从成立之初就开始研发新能源汽车,但直到2020年,燃油车都是其当仁不让的销量主力,为何不到短短两年,比亚迪就敢于彻底停产燃油车?

“停燃”只是水到渠成

比亚迪之所以要停产燃油车,源于其新能源汽车销量的强势增长。2021年的数据显示,比亚迪乘用车销量超过73万辆,同比增长高达75.4%,其中新能源汽车销量为59.37万辆,全年同比增长达231.6%,占比超过81%。

进入2022年,比亚迪的新能源汽车销量占比继续攀升,前3个月,比亚迪新能源汽车销量为28.52万辆,占比超过98%。具体到3月,新能源汽车销量占比更是达到100%,燃油车销量直接归0。

可见,新能源汽车不仅已经成为了比亚迪绝对的销量主力担当,而且是其销量暴增的主力军,而燃油车已经没有继续生产销售的必要。在中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘看来,比亚迪是我国最大的动力电池生产企业之一,也是我国最大的电动汽车生产企业之一。因此,它率先宣布不再生产燃油车,并不令人意外。

一个更具体的原因是,比亚迪的新能源汽车已经到了供不应求的程度,根本没有过多的精力再去生产原本市场竞争力就欠佳的燃油车。“比亚迪电动车供不应求,产能明显不足。为了应对供不应求的矛盾,比亚迪同时推出了涨价和延缓交付的解决办法。但这并不是长久之计,于是,将燃油车产能让位于电动车,是比亚迪不再生产燃油车的主因之一。”章弘告诉《中国汽车报》记者。

比亚迪此前就表示,目前比亚迪累计未交付订单量达到40万辆,并且仍在逐月增加。为了安抚因交付时间过长而焦急等待的消费者,比亚迪甚至还曾在微博上发布了一则《关于DM-i超级混动车型订单交付的说明》,比亚迪在说明中指出:“我们也在积极安排和部署,以加速DM-i超级混动车型的产能提升。由于订单很多,车辆交付上相对较慢,目前新增订单的交付仍需均3.5个月的等待时间,因此而给DM-i客户带来的不便,我们深表歉意。”

一边是逐步萎缩下滑,一边是一车难求的火爆,孰轻孰重非常好掂量,比亚迪作出这样的抉择,一点也不会有“割肉”的疼痛,反而有些“凡尔赛”。

关键技术功不可没

在比亚迪的发展历程中,2021年是关键的一年。即便在2020年,比亚迪的燃油车销量仍然超过50%。数据显示,比亚迪2020年累计销量42.69万辆汽车,其中,新能源车型销量为18.96万辆,同比下滑17.35%,燃油车全年销量为23.72万辆,同比增长2.32%。

为啥到了2021年,比亚迪的新能源汽车就彻底大火了呢?除了产业和市场大环境利好之外,比亚迪的刀片电池、DM-i超级混动等突破创新技术直接带动了其纯电动和DM插混产品生产成本以及使用成本的大幅度下降,进而直接对燃油车产生了颠覆作用。

2020年3月,比亚迪正式推出刀片电池,对比传统的磷酸铁锂电池,刀片电池包的设计使体积利用率提升50%以上,能够达到主流三元锂电池同等的续航能力。按照比亚迪方面的说法,刀片电池的规模效应、良品率提升可以带来成本优化。刀片电池发布后便引领市场,使磷酸铁锂路线重回主赛道,在化学成分、结构、生产工艺上都具备极高的竞争力,助力公司车型竞争力显著提升。

当然,彻底让比亚迪决定“杀死”燃油车的是DM-i超级混动技术。2021年1月,比亚迪正式发布DM-i超级混动技术。DM-i超级混动是以电为主的混动技术,具备快、省、静、顺、绿等多重优势;其亏电油耗最低仅3.8L/100km,综合续航里程突破1200km,0~100km/h加速时间比同级别燃油车快2~3s。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福当时直言,DM-i超级混动是比亚迪厚积薄发的力作,将扮演燃油汽车颠覆者的角色。最终,DM-i超级混动没有辜负王传福的期望,相关产品一经上市,便供不应求,更是带动比亚迪销量的大涨。今年3月,比亚迪的DM混动车型销量占比更是接50%。

没有任何一家企业不重视技术创新,为什么比亚迪能够脱颖而出?原因可能是坚持。在三元锂电池一度占据主导地位时,对磷酸铁锂电池技术路线的坚持如此,历经20年对DM插混技术进行四代研发亦是如此。

比亚迪股份有限公司副总裁、产品规划及汽车新技术研究院院长、DM技术总设计师杨冬生在接受《中国汽车报》记者采访时曾详细介绍了DM插混技术20年研发的历程。“今天的超级混动产品DM-i并不是一蹴而就的,它也经历了十几年的迭代打磨和市场考验。我们从2003年开始就酝酿这一技术,2008年比亚迪推出了第一代插电式混动汽车,今天的DM-i超级混动车是比亚迪的第四代产品。现在来看,它的成功,既在于其准确的市场定位,也得益于比亚迪在新能源领域的技术积淀。”杨冬生介绍,比亚迪的四代产品先后解决了油耗高、成本高等技术难题,不断地优化。现在比亚迪的插电式混动有两条技术路线,一条是在第三代时形成的注重动力的DM-p路线;另一条是第四代更加智能、节能的DM-i路线。

战略定力必不可少

在燃油车和新能源汽车的选择上,除了新造车企业之外,没有任何一家汽车企业不纠结,即便是坚持两条腿走路,也会纠结两者之间的关系究竟该如何衡。比亚迪也同样有过这样的纠结。

比亚迪一直视自己为“新能源汽车领导者”,但在新能源汽车市场快速发展的初期,新能源汽车带来的增量并不能带动其整体销量的增长,以至于比亚迪的产销规模一直落后于吉利、长城、长安等汽车企业。

2008年,比亚迪首款不依赖专业充电站的新能源汽车——比亚迪F3DM双模电动车正式上市,自此开启新能源汽车的市场推广之路。在2009年,比亚迪的年销量就达到44.8万辆,同年吉利的销量为33万辆,长城的销量为22万辆,但此后长城、吉利的销量一路见涨,分别从2016年、2017年开始,每年销量均超过100万辆,比亚迪则长年在40、50万辆左右徘徊,与竞争对手拉开了差距。

没有任何一家车企甘心在产销量上落后于竞争对手,而比亚迪一边坚持发展新能源,也一边在燃油车领域发力。2017年,比亚迪上市的燃油车宋MAX曾经月月销量过万辆,在MPV市场有过极其亮眼的表现。按照当时比亚迪的规划,其每款车型都会有燃油版、插电版和纯电版。

2018年,比亚迪相关人士在接受《中国汽车报》记者采访时也坦言:“过去几年,比亚迪一直把精力资源主要投在新能源汽车上,经过努力,比亚迪已成为新能源汽车引领者,国内销量四连冠、全球销量三连冠,比亚迪和新能源汽车的形象捆绑自然而然地越来越深。但实际上,比亚迪坚持‘两条腿’走路,燃油车在现阶段的重要不言而喻。”

不过,比亚迪并没有沉迷于燃油车销量增长带来的短期利好,仍然认为新能源汽车是未来。2019年,王传福在当年举行的中国电动汽车百人会论坛上表示,我国在2030年实现全面电动化完全可行。

王传福建议,我国应尽快制定汽车全面电动化的中长期发展规划,在全面电动化的路线上,应分领域、分车型实现循序渐进、分步推进。首先,公交车和出租车可最先实现全面电动化;其次,2025年,城市物流、环卫、渣土等卡车实现全面电动化;最后,2030年私家车实现全面电动化。

估计当时的王传福也没有想到,新能源汽车的增长速度会大大超过他的预期,而他掌舵的比亚迪会在2022年年初就率先实现了自身的全面电动化。更让王传福坚定信心的是,在2021年,比亚迪结束十多年来的徘徊,销量开始大幅度增长,75.4%的同比增长让其他所有车企都望尘莫及。

在2021年中国汽车厂商批发销量排名中,位列第15位,在自主品牌中,位列第7名。2022年,比亚迪的销量目标是120万辆,较2021年实现增长60.8%。从实际表现来看,比亚迪今年前3个月的销量同比增长已经达到惊人182.48%,如果能够保持这样的增长速度,全年有望实现200万辆的销量。值得注意的是,此前就有未经证实的传闻:若供应链向好,比亚迪将冲击200万辆的销量目标。

如果比亚迪能够按照预期实现销量目标的增长,那么其2022年销量排名将有可能冲击前三名,甚至威胁长期以来垄断销量榜首的合资品牌。

“鲶鱼效应”不言而喻

比亚迪全面电动化的速度远远超过了其他汽车企业,而这些企业也已经感受到了压力,特别是燃油车增长的乏力已经让它们嗅到了巨大的危机。长安汽车董事长朱华荣在不久前举办的2022中国电动汽车百人会论坛就表示,随着新能源汽车的加入,中国燃油车市场竞争会更加激烈。未来3~5年,将有80%的中国汽车品牌关停并转(即关闭、停办、合并、转产)。

按照长安汽车的规划,到2025年,长安汽车新能源汽车销量将达105万辆;到2030年,长安汽车新能源汽车销量将达270万辆。长城汽车董事长魏建军在2021年年底接受媒体采访时也表示:“我们预计到2022年,新能源汽车的竞争将进一步扩大,新能源汽车将开始与传统能源汽车争夺市场份额。”按照长城汽车的规划,要在2025年实现全球年销400万辆的目标,而其中80%是新能源汽车。

日前,大众集团明确表示,拟在未来8年内(2030年以前)停产比例高达60%的燃油车。大众此前制定的目标是,到2026年,售出的新车中将有1/4车型采用电池驱动,且计划在2025年成为全球电动汽车市场领导者。

显然,在比亚迪、特斯拉以及造车新势力不断努力下,拥有庞大燃油车体量的其他汽车企业已经没有了犹豫和纠结的时间,留给未来的选择很明确,要么转型成功突围而出,要么转型失败被淘汰出局。

比亚迪已经通过实践证明,燃油车企业可以做到,而其发展的经验值得其他车企研究借鉴。在章弘看来,除了敏锐地判断出市场的需求并快速做出应对之外,提前做好产业布局,掌握产业链的上中下游,是比亚迪可以成为全球首家停止生产燃油车企业的关键因素。

在新能源汽车产业激烈的竞争中,比亚迪通过积极拓展半导体、动力电池、新能源汽车三大布局,准确及时把握住了新能源汽车产业链的上中下游。因此,当新能源汽车遭遇原材料涨价、芯片短缺困境的时候,比亚迪的“全面开花”战略为其继续领跑全行业起到了加持助力的作用。

不过,并不是每家汽车企业都是比亚迪,全面电动化也不是彻底放弃内燃发动机的技术创新。比亚迪的DM-i超级混动之所以可以颠覆燃油车,离不开其开发的燃油热效率高达达43%的1.5升骁云插混专用发动机。“停燃”不意味着停止内燃机研发,停止创新,在这一点上,比亚迪给行业带来的启示更值得思考。

机会总会留给有准备的人

机会总会留给有准备的人。传统燃油车被逐步淘汰已经是被政策所明确,也是大势所趋。2020年由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》(以下简称“技术路线图2.0”)正式发布。

技术路线图2.0提出总体目标,其中到2035年,节能汽车与新能源汽车年销售量占比达到50%,汽车产业实现电动化转型。按照目前新能源汽车发展的态势,这一目标极有可能提前完成。有专家分析,从2021年我国新能源汽车的渗透率来看,1月还只有6%,但是到12月就已达到15%以上,还有统计说已经达到了22%。这样算来,新能源汽车均每月都有约1.3%的增长。今年前3个月,新能源汽车渗透率的增长势头,可能超越了20%。

与此同时,机构购买和私人购买的比例也发生了显著的变化。2019年,网约车和出租车在市场中的占比很大,至2021年,私人购买则高达88%,这是新能源汽车产销两旺取得长足进步的主要推动力。

2010年前后,我国新能源汽车还处于发展的初期阶段,政策是主要驱动力。2015年前后,我国新能源汽车进入政策和市场双轮驱动发展的阶段。2021年前后,市场驱动力已达到占70%,政策驱动力仅占30%。

因此,在三电技术和智能网联这些可以直接转换为销售动力的要素推动下,今年我国的新能源汽车渗透率有望达到35%。比亚迪董事长兼总裁王传福在2022中国电动汽车百人会论坛上也判断,按照去年行业变革速度,以等速计算,预计今年年底我国新能源汽车渗透率达35%。

在新能源汽车如此快的增速下,我国汽车产销总体规模并没有较大幅度的增长,这意味着新能源汽车在抢夺燃油车的存量市场,也意味着两者之间已经是替代和被替代的关系了,而非彼此促进。

有人说,燃油汽车可以通过油电混合的方式转型为节能汽车,可是比亚迪的DM-i超级混动用实打实的例子证明,插混比HEV更节油。所以,传统的汽车企业们,不需要再犹豫再纠结,做好技术储备和产业链布局,尽早实现新旧动能的转换,以免将自己置于被动之地。

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