2022中汽协：提振消费信心 刺激消费需政策支持

中国汽车工业协会统计的数据显示，1-3月，汽车产销分别完成648.4万辆和650.9万辆，同比分别增长2.0%和0.2%。一季度增速下滑主要受3月产销量的大幅下滑影响。而疫情等突发因素下，汽车行业的发展正面临严峻考验。怎样看待当前中国汽车工业的发展是行业内关注的焦点。4月11日举行的2022中汽协春季媒体沙龙上，中国汽车工业协会针对当前汽车行业的热点问题做出了集中反馈。

提振消费信心 刺激消费需政策支持

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋认为，汽车行业正面临多重考验，不仅有2020年开始的疫情的阴霾，还有俄乌冲突、欧洲局势变化，国内疫情反复，原材料价格上涨等多种因素，让汽车行业全面承压。即使是正处于高速发展区间的新能源汽车行业，也面临包括成本上涨、政策持续性不确定等方面的考验。在这些压力下，畅通内循环，刺激汽车消费变得尤为重要。

3月中国制造业采购经理指数(PMI)为 49.5%，比上月下降 0.7 个百分点，低于50%，需求不旺。针对需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力给汽车行业今年的发展带来的风险，中国汽车工业协会提出，当前，我国汽车行业稳增长的任务十分艰巨，地方应尽快将国家有关稳增长的政策措施细化落地，企业也应继续积极采取有效的应对措施。中汽协还建议，政府部门出台促进汽车消费的政策措施，包括以往行之有效的购置税减半政策等。

中国汽车工业协会副秘书长兼品牌服务和展览部部长柳燕表示，当前中国车市遭遇最大压力的是消费端，“消费意愿不足，必然带来销量的下降。”也因此，中国汽车工业协会提出要适时出台刺激消费、拉动汽车消费的政策，促进汽车行业持续发展。中国汽车工业协会副秘书长陈士华提出，去年底，终端消费市场开始出现疲软的现象，国家也开始做一些宏观调控。但受疫情等因素影响，消费需求又开始收缩。

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基表示，目前，怎样提振消费信心、释放存在的消费需求是包括汽车在内的各类消费品行业能否保持正常运行发展的关键。而要提振消费信心，不仅需要宏观政策的支持，更重要的是要消除那些抑制消费的地方政策，释放被抑制的消费需求，营造良好的市场营销环境。同时，不断提升和改善道路运输、城市交通智能化信息化管理水平，积极促进运输物流畅通，消除城市交通堵点痛点，有效完善基础设施建设(包括充电基础设施、停车场地等)，以此来推动汽车消费和汽车产业健康持续发展。

陈士华提出，小排量乘用车购置税减半政策的实施，对汽车消费的提升有着极大的推动作用。过去几次相关政策的实施对汽车销量的增长都起到了积极的促进作用，甚至是立竿见影的效果。“这个月实施，下个月的销量就实现了很大的提升，希望1.6升及以下乘用车购置税减半政策变成长远政策。”针对刺激政策可能会带来的“消费透支”等后遗症，陈士华做了一个形象的比喻，“这就像我们治疗感冒，一般情况下服用普通感冒药可能很快就好了;但有时候需要服用头孢，才能治愈。而现在，汽车行业到了需要服用头孢的状态。需要借助购置税减半这样行之有效的政策救市。”

4月10日，《中共中央 国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》发布，主要目标是持续推动国内市场高效畅通和规模拓展，加快营造稳定公平透明可预期的营商环境，进一步降低市场交易成本，促进科技创新和产业升级，培育参与国际竞争合作新优势。付炳锋强调，构建统一的汽车消费市场对汽车行业的发展非常重要，立足内需、畅通循环，首先要解决的就是汽车限购问题。“我们对于汽车的管理不能卡在购买环节，但限购城市的限购问题并没有解决，尤其是有些城市，实施限购的意义并不大。”

新能源汽车发展潜力大

中国汽车工业协会统计的数据显示，3月，新能源汽车的销量(不含出口、进口)达到了46.8万辆，同比增长115.9%。一季度，新能源汽车的产销量均已超过百万辆，市场占有率达到了19.3%。与新能源汽车销量的快速增长相对应的是，3月，传统燃油车销量(不含出口、进口)为159.5万辆，同比降幅高达26.8%。在付炳锋看来，当前新能源汽车市场的快速发展根本原因在于技术水平的提升、新产品快速迭代、使用便利性增强等因素的推动，而新能源汽车产销量的快速增加必然会挤占部分传统燃油车的市场。

需要注意的是，新能源汽车当前也的确面临一些技术和使用层面的问题，如低温状态下里程衰减等，但大部分情况都是适用的。高速公路上排队充电等问题也一定会在发展中得到解决。“新能源汽车的发展也要经历一个解决问题的过程，非主流问题可以暂时放一放;包括媒体、行业机构在内的各方也要发挥各自的作用，帮助消费者形成正确的消费认知。”付炳锋如是说。

中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀认为，主机厂在新能源汽车的市场推广中不赚钱的根本原因在于成本管控问题还没有做好，“主机厂很少站在电池的角度看产业发展”，没有更好的发挥动力电池梯次利用的价值，或者说，尚未打通电池全生命周期的商业模式，这就导致主机厂背负了沉重的电池在内的新能源汽车成本问题，也就挤占了其盈利空间。“打通包括电池全生命周期商业价值在内的新能源汽车流通体系是一个漫长的体系构建的过程。而目前，新能源汽车的渗透率仅为20%，保有量也比较低，新能源汽车产业还需要经历一个漫长的发展过程。我们要相信这个行业的发展潜力和市场调节能力。”在王耀看来，无论是原材料价格上涨，还是电池回收利用，这些发展过程中出现的问题，并不全是坏事，在发展的过程中发现问题，也会出现更多解决问题的方式方法，从而促进行业健康可持续发展。

王耀还提出，当前，氢燃料电池汽车在技术上并没有太大障碍，最大的问题是规模化推广，怎样降低成本。按照以奖代补的城市群补贴政策，管理部门希望推动氢燃料电池汽车产业的集群化发展，探索更多应用场景，包括对氢能资源的管理和利用等，探索产业集群化发展。可现实却是，受限于规模较小，这种集群发展要建立起来很难，没有规模，技术(产品)成本很难降下来。付炳锋也表示，氢燃料电池汽车目前还没有看到成熟的商业化路径。中国汽车工业协会副总工程师兼产业研究部部长许海东则表示，氢是未来两大能源的重要组成之一，而目前，氢燃料汽车尚未找到大规模市场推广的路径，所以政府在开展试点，希望试点取得经验，然后再推广。汽车行业当前要集中力量发展电动汽车。

汽车行业优胜劣汰加快

汽车行业面对需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力的同时，汽车行业的优胜劣汰也在加速推进。近两年，很多技术储备不足、竞争力不强的企业，如华泰、众泰等相继退出市场，而随着竞争加剧，这种市场淘汰还将继续，甚至一些合资车企也将面临被淘汰的风险。王耀提出，面对中国汽车市场的快速变化，合资品牌相对较慢的反映速度，是他们在中国市场遭遇挫折的根本原因，“尤其是在智能化方面，他们的反映效率相对较慢，反而是本土的自主品牌做得比较好。”也之所以，以合资品牌为主的传统燃油车在当前的市场发展中正在遭遇较大的竞争压力。中国汽车工业协会副秘书长兼行业发展部部长李邵华也表示，汽车行业必然会经历一个优胜劣汰的调整过程，包括主机厂和经销商都不可避免的要面对市场竞争下的淘汰。在这个淘汰过程中，也要重视新投资项目质量，关注来自资本、地方等方面的盲目投入风险。

消费不足的同时，汽车供给端的问题也在加剧。不仅芯片供应紧张问题未能缓解，原材料价格上涨等问题也愈发突出，给汽车行业带来更大的压力。付炳锋表示，当前的芯片供应紧张问题，不完全是供给不足的问题，在一定程度上是供需错配加剧了这种供应紧张。汽车产业链非常长，一辆车上也需要用到各种类型的芯片，过去，车企并没有把芯片作为一个重要的零部件独立采购，而是把它作为一个系统零部件中的一部分交给系统零部件供应商，车企和芯片供应商的供需体制并未建立。需求与供给在往往未能准确匹配，这在一定程度上导致了供需错配，进而加剧了芯片供应紧张。甚至包括相关的管理部门彼此之间的沟通也并不完全，汽车和芯片等半导体产业分属不同的管理部门，他们此前的沟通并不多，当汽车芯片供应紧张问题突出后，管理部门也很难一下子帮助市场建立起畅通的供需通道。在供需间建立畅通的协同机制、畅通供需渠道是缓解汽车芯片供应紧张的一种有效手段，相关管理部门也正在努力协调。

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