“久旱”的传统燃油汽车终于迎来了一次政策重大利好。5月31日，财政部和税务总局发布了《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》，提出对购置日期在今年6月1日至12月31日期间，单车价格(不含增值税)不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。
为提振汽车消费，稳住经济大盘，除了中央财政拿出真金白银刺激汽车市场以外，地方性的促消费政策同样是诚意满满。记者梳理发现，虽然有少部分省市的促消费政策针对燃油车，但更多地方偏爱新能源汽车，要么只给新能源汽车提供优惠，要么就是购买新能源汽车能拿到的优惠比传统燃油汽车更多。
中国汽车工业协会(简称“中汽协”)副秘书长陈士华在接受采访时表示，国内经济发展遭遇疫情冲击，加上新能源汽车产业目前也遇到一些问题和阻碍(例如电池、芯片短缺等)，拉动传统燃油汽车的消费是必要的，毕竟传统燃油汽车在整体汽车市场中的占比仍然比较大。对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示，从乘联会对车市低迷的结构分析看，传统燃油车购买群体近年受冲击最大，最需要支持，尤其对于稳定经济大盘来说，鼓励燃油车消费同样极其重要。
地方补贴忽视燃油汽车
其实在国家600亿元购置税优惠政策出台前，各地已经陆陆续续出台了不少刺激汽车消费的政策和文件，均是“真金白银”的购车补贴或汽车消费券。但值得注意的是，在很多省市，燃油汽车被“冷落”了。
有些城市选择只补贴新能源汽车，例如北京在2022年底前对报废或转出本市注册登记在本人名下1年以上的乘用车，在本市汽车销售企业购买新能源乘用新车，并在本市上牌的个人消费者给予不超过1万元/辆补贴，所需资金由市区两级财政分别负担50%;南京在出台的《关于促进消费持续恢复、增强服务业发展韧劲的若干措施》中指出，对个人消费者在市内购买符合相关条件要求的新能源汽车并在市内上牌的，分档给予最高1.2万元的促销补贴，对符合相关条件要求的新增新能源物流车、新能源换电出租车、新能源换电渣土重卡车、新能源换电集装箱重卡车等，分别给予不同额度补贴;上海对年内个人消费者报废或转出名下在上海市注册登记且符合相关标准的小客车，并购买纯电动汽车的(置换纯电动车)，给予每辆车1万元的财政补贴。
有些城市给新能源汽车的补贴金额高于传统燃油汽车，例如长春市对5月21日至9月21日在该市购车并注册落籍的个人消费者发放5000万元汽车消费补贴，其中燃油车补贴2000～5000元/辆，新能源车在此基础上增加1000元;山东省对在省内购置新能源乘用车(二手车除外)并上牌的个人消费者，按照购车金额每车发放3000～6000元消费券，而购置燃油乘用车并上牌的个人消费者，则按照购车金额每车发放2000～5000元消费券;湖北省对在省内报废旧车并购买新能源汽车的补贴8000元/辆、购买燃油汽车补贴3000元/辆，转出旧车并购买新能源汽车的补贴5000元/辆、购买燃油汽车的补贴2000元/辆。
此外，在近两年为促进农村汽车消费而开展的汽车下乡活动中，新能源汽车也是惟一的参与主体，传统燃油汽车被“拒之门外”。
鼓励油车消费 推动差异化购车
尽管近段时间以来，新能源汽车的市场渗透率不断攀升，在受到严重疫情冲击的4月，新能源乘用车仍然以28万辆的销量，达到30%的渗透率。但正如陈士华所言，目前传统燃油汽车仍是市场主体，占比远高于新能源汽车。
公安部的最新统计数据显示，截至2022年3月底，全国机动车保有量达4.02亿辆，其中汽车3.07亿辆，占机动车总量的76.37%。而全国新能源汽车保有量为891.5万辆，占汽车总量的2.9%，纯电动汽车保有量为724.5万辆，占新能源汽车总量的81.27%。在前不久举行的2022中国电动汽车百人会论坛上，工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中表示，预计到2030年，我国汽车保有量中燃油车占比仍将达到80%。
“虽然现在很多人和企业都在唱衰传统燃油汽车，但按照当前的市场构成来看，燃油汽车占大头，并且在较长的一段时间里，新能源汽车的保有量占比都仍将低于传统燃油汽车。”基于此，一位不愿透露姓名的业内专家在接受采访的过程中直言，想要切实地从更大范围上促进汽车消费，传统燃油汽车不应被排斥在外，反而应当成为促进消费的主要力量。这或许也是此次购置税优惠政策出台的考量之一，毕竟新能源汽车一直以来都受到了各种政策的“照顾”，包括不限购、不限行以及多年来实施的购置税减免等。
更重要的是，从乘联会对车市低迷的结构分析看，传统燃油车购买群体近年受冲击最大，最需要支持。崔东树表示，今年1～4月燃油乘用车的销量为492万辆，较去年同期累计减少18%;其中，4月传统狭义乘用车销售67万辆，与去年同期比较下降55%，环比上月下降50%，下降幅度巨大。这些数据的背后，是大量入门级车型的消费需求被抑制了，据崔东树观察，由于很多自主品牌的传统燃油A级车价格低于8万元，因此部分消费者仍是冲着性价比选择购买汽油车。但当前随着使用成本的上升，很多入门级消费者买不起燃油车，他们并没有转而选择购买电动车，因为主流电动车的价格更贵，所以这些有购车意向的消费者最终决定不买车，购车需求由此被抑制了。“目前自主品牌的传统燃油车市场出现萎缩，主要原因也是普通消费者购买力出现问题，消费心态不稳。为此，我们要鼓励燃油车消费，推动差异化的购车选择。”崔东树如是认为。
燃油车节能环保性提升
或许有人会说，随着传统燃油汽车市场销量的增加，我国实现“双碳”目标的进程可能会受到影响，但事实并非如此。“鼓励传统燃油车消费，和当下推崇的节能减排理念并不矛盾。”陈士华指出，随着国六排放标准的实施，传统燃油汽车同样也可以为节能环保做贡献。
“目前促进经济增长和家庭出行的重要选择仍是传统燃油车，且传统燃油车在整车制造过程中的碳排放量远低于新能源汽车。”崔东树列举了一系列数据：据测算，一辆50度容量的电动车生产将产生近5000公斤的二氧化碳，燃油车则只产生550公斤;在使用阶段，按照1升汽油产生2.4公斤二氧化碳，一辆普通燃油汽车行驶百公里消耗5升油计算，行驶100公里将产生12公斤二氧化碳;与之相较，电动车行驶100公里需消耗12度电，产生12公斤二氧化碳。如果电动汽车使用的是纯绿电，那么需要行驶近4万公里，才能在碳排放方面与传统燃油汽车持平，如果使用的是纯煤电，那么就需要行驶几十万公里。因此，崔东树提出，在主流家庭用车全生命周期的碳排放方面，传统燃油车的表现相对较好。
崔东树提到的是单辆燃油车的碳排放水平，其实站在市场总量的层面来看，燃油车也正朝着越来越经济环保的方向发展。在供给端，由于日益严苛的环保要求以及消费者对油耗和油价越来越重视，车企已经将技术重心转向小排量发动机，还加入了一些降低油耗、减少碳排放的技术，例如涡轮增压等。
在需求端，小排量燃油车也已经成为传统燃油汽车的主体。据陈士华介绍，2021年，我国1.6升及以下排量的传统燃油车销量为1147万辆，占总体燃油汽车的63%，1.6～2.0升车型的销量为610万辆，占比为33.6%，两者加起来占传统燃油汽车总量的96.8%。可以看出，1.6升及以下排量燃油汽车的销量已经占据传统燃油汽车的大半江山，也就是说，传统燃油汽车节能减排的潜力有望进一步被释放，从而在满足消费者多元化需求的同时，为我国“双碳”目标的达成贡献力量。
促进燃油车消费不会挤压新能源车市场
值得注意的是，在促进汽车消费方面，给予燃油车相应的优惠政策并不意味着新能源汽车的市场化进程就会因此遭遇阻碍，不会出现有些人担心的挤出效应。
“一方面，新能源汽车拥有汽车下乡和各地政府等力度更大的补贴扶持，再加上一些不限购和不限行等政策，不用太担心燃油车优惠政策对新能源汽车市场形成挤压效应。”上述业内专家直言，在推动汽车消费方面，燃油车和新能源汽车并不是非此即彼的关系，也只有两手同时抓，才能更大范围地拉动汽车消费，从而推动经济实现平稳发展。
陈士华对新能源汽车的发展势头充满信心。尽管燃油车购置税优惠政策或许会对新能源汽车市场带来一些短期影响，但他强调，新能源汽车市场目前仍处于高速增长期，车企的战略重心仍然在新能源汽车产品上，消费者对于新能源汽车的认可度与接受程度也越来越高，向上发展的势头绝不会因此改变。“去年我国新能源汽车的销量超过了350万辆，而且今年开局的前4个月也保持着高速增长的态势，我们坚信今年新能源汽车的销量能够完成预期目标。”陈士华表示，近十几年来，国家出台了很多有利于新能源汽车产业发展的政策，坚持新能源汽车发展的方向也绝不会动摇。
在崔东树看来，购置税优惠政策对新能源汽车的影响不大，因为燃油车与新能源汽车的消费群体和用途有差异性，例如两者的价格区间差异较明显，新能源汽车的高低两端特征明显，很多家庭第二辆车选择新能源车，尤其是一些女性用车偏好新能源汽车，不会因为购置税优惠政策而改回使用燃油车;其次，新能源汽车在部分细分市场(例如出租车和网约车等)已经形成优势，这一类用户也不会“变心”;第三，对于车企来说，旗下燃油车销量增加的话，其面临的“双积分”压力也随之上升，因此部分车企也会努力通过生产新能源汽车满足油耗法规要求，这同样能弥补一些新能源的丢量风险;最后也是最关键的，新能源车拥有惯性的支持政策，包括已经超20个省市地方政府推出的新能源汽车相关专项补贴和四部委开展的新能源车下乡活动等。
“我国既是全球最大汽车生产国，也是全球最大的汽车消费国，产业体系完整、市场需求多元，经济修复能力和自我循环能力都比较强。”崔东树相信，在全行业的共同努力下，随着疫情防控成效显现和相关支持政策出台，我国汽车产业一定能够克服困难，实现平稳健康发展。
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