5月24日，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯在采访中表示，到2025年，大众集团将超过特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商。事实上，这并非迪斯首次扬言要超越特斯拉。一个是功勋赫赫的传统巨头，一个是迅速崛起的新秀品牌，二者的正面交锋，同样是传统车企与造车新势力两大阵营的碰撞。在电动汽车赛道上起步较晚的大众赶超特斯拉，到底是胜券在握还是痴心妄想?
大刀阔斧搞转型
特斯拉创始人埃隆·马斯克日前在接受媒体采访时表示，在电动汽车领域，大众是除特斯拉以外取得最快进展的跨国车企。能够得到竞争对手的认可，可见大众在电动化转型上的表现着实亮眼。
赫伯特·迪斯则对特斯拉的生产速度给予高度肯定。他说：“特斯拉在很多工序上的生产速度是整个行业的两倍，而其在柏林附近的新工厂对德国的电动汽车生产构成了挑战。大众也在加速发展，但我们有很多事情要做，未来几年的竞争肯定会非常激烈。”
中国汽车工程学会名誉理事长付于武告诉记者，大众在电动化转型上算得上是走在前列的传统车企，这主要得益于其持续多年的电动化布局以及高强度的研发投入。2016年，大众发布的“2025战略”便已将电动汽车视为未来战略发展的核心，立志到2025年成为全球电动汽车领域的引领者。2017年，大众升级电动化战略，计划最迟到2030年实现集团的全面电动化。2018年，大众计划到2023年底投资440亿欧元发展电动汽车、自动驾驶等领域。去年年底，大众公布电气化转型新规划，将投资890亿欧元进行电动汽车和数字化领域的研发，该投资额占据集团总投资额的56%。
“针对电动汽车，大众提出到2030年电动汽车将占其全球销量的50%，并专门开发了面向经济型、豪华型和超豪华型车辆的纯电平台，投入力度很大。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔指出，“大众针对不同品牌、级别的车型，推出了MEB、J1、PPE和SSP四大纯电平台。其中，SSP平台集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身，将在2024年正式启动，适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型。”
大众汽车集团(中国)公关、传播及企业社会责任部相关负责人在接受记者采访时表示，大众的竞争优势不仅体现在平台化战略上，其在电动汽车产业链布局上也下足了功夫。在动力电池领域，大众计划跻身世界电池制造商三强，实现自控电池供应链。大众规划在欧洲建设6座电池工厂，目前已落地三座。在中国市场，大众去年入股国轩高科，成为首家直接投资中国电池生产企业的外资汽车公司。
3年赶超 有希望也有难度
官方数据显示，2021年大众集团纯电动汽车全球销量暴涨，达45.29万辆，同比增长约1倍。
具体来看，大众电动汽车的主要阵地依旧是欧洲市场。2021年，欧洲电动汽车销量超120万辆。根据EU-EVs的数据，大众在欧洲14个主要电动车市场的销量约为15.5万辆，特斯拉则为14.9万辆。其中，在“老家”德国，大众以7.2万辆的销量、20.3%的市场份额稳居德国电动汽车销量排行榜榜首，特斯拉则仅售出约4万辆。此外，大众在挪威、荷兰、西班牙、法国、瑞典等多个欧洲国家的电动汽车销量榜上均位居前5位。
在美国和中国市场，大众仍与特斯拉有不小差距。据悉，2021年美国新能源汽车销量约为65万辆，特斯拉凭借Model 3和Model Y占据了近七成市场份额，而大众在美国电动汽车市场中仅占约7.5%的市场份额。2021年，中国新能源乘用车累计销量达298.9万辆，而大众集团在中国仅交付9.27万辆电动汽车。2021年特斯拉在中国市场销量合计32.07万辆，是大众在华销量的3倍多。
尽管目前二者在销量上尚有差距，但多位专家认为大众在3年内赶超特斯拉并非不可能。“单从销量增长率上看，大众电动车销量的增长率是要快于特斯拉的。而且大众工厂和研发中心遍布全球，研发能力、生产能力很强，后劲十足。”张翔道。
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，大众更加专注中低端定位的主流市场，而特斯拉则更看重中高端市场，因此，大众的受众要比特斯拉更广泛、潜在市场更大。目前，仅大众ID.家族便拥有ID.3、ID.4、ID.5、ID.6等多款车型，对应不同细分市场。与大众相比，独守中高端市场的特斯拉难免显得势单力薄。
不过，由于起步晚，且携带着燃油车业务这一“包袱”，大众的电动化之路注定无法像特斯拉那样走得轻快。付于武强调，大众在不断发力电动化的同时，也要注意“转身”的问题，转变传统车企的资源整合思维，并自上而下形成统一的电动化意识，绝不能从思想上相互割裂。“一旦大众完成转身，它所形成的后发优势不可小觑，超越特斯拉的可能性是非常大的。”付于武道。
中国市场绝不可失
作为全球最大、最成熟的电动汽车市场，中国市场对于车企电动化转型的重要性不言自明。大众若想赶超特斯拉，必然要在中国市场大干一番。
大众方面表示，大众今年将在中国市场推出约12款新车，其中一半为纯电动车型。2020年到2024年，大众与合资企业伙伴计划在中国电动出行领域共同投资约150亿欧元。到2025年，中国本土MEB工厂将生产15款不同品牌车型，每年可交付约150万辆新能源车。大众旗下各品牌车型中新能源汽车占比有望超过40%。然而，大众对中国市场雄心勃勃，现实却略显骨感。2021年大众将5款ID.系列纯电动车引入中国，涵盖了多个细分市场，交付量却未能达到8万～10万辆的销售目标。全国乘用车市场信息联席会的零售销量数据显示，今年1～4月新能源SUV销量排行榜中，特斯拉Model Y以75641辆的零售量位居第二，同比增长246.5%。而一汽-大众ID.4 CROZZ累计零售11073辆，位居第11位。
在电动汽车相对成熟的中国市场表现平平，对大众赶超特斯拉势必会带来不小影响。张翔认为，中国汽车产品智能化水平相对较高，而智能化偏偏是大众转型中的短板所在，这就极大制约了其在中国市场的拓展。对此，大众内部人士告诉记者，集团正在加强本土化研发，以满足不断增长的电动汽车对智能网联和数字化的需求。大众旗下CARIAD软件公司在中国共有600多名员工，预计于2023年底前实现人数翻番，其中90%以上将是本土软件人才。
此外，在张翔看来，对大众等传统汽车品牌有较高忠诚度的用户群体多为“60后”、“70后”，而由于性价比、安全性、便利性等原因，这一年龄层对电动汽车的认可度还不够高。对电动汽车接受度较高的“80后”、“90后”群体则对于特斯拉等新势力的品牌认同度更高。因此，对于大众而言，若想进一步打开中国电动汽车市场，还需加快品牌年轻化进程。
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