汽车是国民经济的重要支柱产业，产业链长、涉及面广、带动性强、国际化程度高，某个地区的相关企业出现供给不足甚至暂时停产，都会对产业链安全稳定带来较大挑战。工信部装备工业一司副司长郭守刚表示，稳定产业链供应链是汽车产业健康发展的基础，当前形势下，要坚持“供需两侧发力”思路，锚定电动化、智能化、网联化发展大势，兼顾效率与安全，不断增强供应链产业链韧性，推动新型产业生态构建，努力推动汽车产业高质量发展。
汽车供应链安全要纳入国家中长期战略
正如中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋所言，当前汽车供应链面对的问题，有疫情等自然因素，也有国际突发事件等人为干扰，增加了汽车供应链安全风险。
中国一汽副总经理雷平表示，影响汽车供应链的因素有很多，以一汽为例，去年初，长春周边发生疫情;3月芯片供应紧张;年中郑州大雨;下半年的限电……这些因素都成为影响车企正常生产的不确定因素。东风汽车党委书记、董事长竺延风强调，产业链生态是汽车产业发展的基础，改革开放40多年，中国汽车工业快速发展有赖于汽车产业链、供应链的全面进步。同时，汽车工业供应链体系的影响巨大，汽车供应链安全也受到越来越多的关注。
武汉市委常委、经开区工委书记刘子清介绍，近期发生的疫情，湖北虽然不是重灾区，但湖北汽车工业的龙头企业东风汽车60%零部件配套企业在华东地区，本地化率仅为25%，上海等地的疫情导致东风一些三四级供应商断供，致使东风零部件相关企业损失约500亿元。
湖北省副省长赵海山则表示，上海等地疫情对汽车供应链造成的重大影响，让包括政府、资本方和行业企业对汽车产业链进行反思。未来汽车产业链可能会进一步向中西部地区转移。汽车供应链区域性与全球性等结构平衡问题也成为未来汽车供应链新生态需要重新思考的重要内容。东风集团有限公司副总经理尤峥提出，车企的供应链战略必须纳入汽车集团战略，通盘考虑全国布局和区域布局，同时纳入国家的中长期战略中，才能更安全。
低碳化发展是汽车产业发展的重要内容，也是未来供应链建设的重点。清华大学汽车产业技术战略研究院院长赵福全提出，相关部门要尽快明确数据流通和碳中和方面的管理细则，以便企业更好制定发展战略。车企在供应链转型过程中要加强低碳循环管理，降低碳排放。
芯片短缺为最大挑战 协同开发推动标准化是关键
重庆长安汽车股份有限公司总裁王俊提出，需求变化和新资源、技术要素的加入，要求汽车产业打造新的供应链生态，打造透明、协同、平衡、可持续的供应链。
清华大学教授、中国工程院院士表示，汽车产业链供应链安全还面临新一代高新技术与汽车融合的问题。在智能网联汽车领域，很多新技术、新产品具有很强的地域属性，不像传统汽车，很多东西可以直接借鉴引进国外的。同时，这种新技术的融入带来的产业链变化，也给中国汽车行业构建新的供应链体系提供了机遇。
赵福全表示，当前汽车供应链正迎来深层次变革，过去一个零部件在沃尔夫斯堡做完试验销往全球的模式已经不再适用。现在供应商不仅要提供产品，还要和车企一起联合研发。北京汽车集团有限公司副总经理巩月琼也表示，智能网联时代，汽车供应链生态模式发生很大变化，不再是过去简单的整零关系，而是需要整车企业深度介入关键智能网联技术的深度集成开发;同时，对供应链管理模式也提出了新要求。
芯片短缺是近两年汽车供应链安全遭遇的最大挑战。王俊介绍，汽车行业需要的芯片种类远超消费电子行业，可能一个厂家涉及1000个类别，而这1000个类别和其他车企可能有很大不同，重合率或不到30%。这种标准化极低的情况要做出改变，需要国家统一推出车规级芯片基础性标准，为大规模应用提供帮助。在一些新技术产品的应用方面，要设立容错机制，在一定时间内，给这些新产品一定的容忍度。
自研供应链 赋能伙伴 打破黑盒
车企要想在供应链新挑战中提升安全管控，需要做出更多尝试、创新，甚至完全打破过去的管理和运营模式。雷平提出，车企加强供应链管理，要加大供应链穿透，去黑盒，对供应商进行白盒化管理。所谓白盒化，指整车厂和供应商加强战略联盟合作，供应商对整车厂公开产品的组成等内容，双方共同寻找可能会出现的供应风险，共同成长，提升供应链韧性。
吉利控股集团高级副总裁、路特斯集团首席执行官冯擎峰表示，过去，车企的集成能力不足，缺乏深度发展，只负责向供应商采购，至于产品是怎么开发的、用的什么材料，车企并不了解，形成“黑匣子”。而车企要想真正做到全栈自研，必须和供应商联合起来，穿透供应链，才能缓解核心技术的供应链危机，否则危机永远都在。上海蔚来汽车有限公司副总裁吴洁也提出，供应链自研，对合作伙伴赋能，打破黑盒是车企构建安全供应链的一种有益探索。
在付炳锋看来，中国汽车产业加快核心技术研发，加强对关键资源的掌控，并不是什么都要自己做，而是要加强对全球资源的充分利用。地平线智能科技有限公司创始人兼首席执行官余凯表示，区域化和全球化要协同推进才能构建更安全的供应链体系。
构建安全的汽车供应链不是一家企业可以做到的，还需要发挥政府管理部门的作用。付炳锋表示，汽车强国目标下的汽车供应链新生态建设，要依托超大规模市场，加快核心技术的研发掌控;要加快法律法规顶层设计，加强生态协同、跨界融合。在构建安全供应链的过程中，政府等管理部门需要承担更多工作。
吴洁建议，政府要研究制定防疫常态化供应链保障措施，把一些应急方案沉淀整理出来，形成可以随时拿出来的方案，以保障疫情突发后的供应链安全。同时，国家要制定大宗商品的监督机制，引导大宗商品运行在合理区间，避免大幅涨价，稳定市场预期。宁德时代新能源科技有限公司副总经理屠枫提出，要增强柔性管理。如疫情之下，不同生产基地的公告管理可以柔性化，减少公告成本。
尤峥表示，政府需要对卡脖子技术给与一定政策扶持。借鉴动力电池白名单管理的方式，对芯片等产品加强引导，构建更安全的本土供应链体系。雷平也表示，提升供应链安全，要加强政企合作。今年的经验表明，良好的政企合作对快速恢复生产有重要的促进作用，未来的供应链管理中，政企要进一步交流互动。巩月琼提出，政企要集中力量、协同起来，面对卡脖子问题。针对芯片等车规级的验证等问题，需要国家层面建立统一的标准，缩短反复验证带来的长周期。
随着中国汽车工业海外发展步伐的不断推进，全球供应链安全成为很多车企需要考虑的问题。尤峥表示，在整车企业出海的过程中，要加强零部件的全球布局，加强国内零部件配套企业在海外市场的合作。奇瑞汽车股份有限公司副总经理兼奇瑞科技董事长戚士龙表示，车企全球化过程中，要和供应链上下游企业一起往外走，而不是一家企业单打独斗，要发挥产业集群优势。尤其是在面对国外法规和海外市场特殊的消费需求时，配套企业要和车企做好同步研发。(记者：王金玉)
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